史上最严的“禁摩限电”？
　　一场号称史上最严厉的“禁摩限电”整治行动在深圳进行，没收的电动车堆积如山， 媒体报道深圳交警重点打击在地铁口、公交站点、口岸和商业区等聚集非法拉客违法行为，此外，还将对严重超标、没有牌照的电动车、摩托车进行查处。
　　网民议论：事实上，每个骑整车重量超过40公斤、时速超过20公里的人都是违法的。但是如果一项法规置如此之多的人于违法境地，那么该反思的恐怕不是后者，而是前者吧？

深圳“禁摩限电”战绩

　　值得一提的是，由于社会业态发生变化，过去受影响的主要是非法营运和无证运营者，如今受冲击最大的是快递公司。
　　据悉2015年全年，深圳涉及“禁摩限电”工作的投诉有1500多宗，占所有交通类投诉的65%，涉摩涉电交通事故死亡人数为41人，同比上升27.66%。虽然去年深圳交警查扣电动车、摩托车352714辆，拘留违法人员5347名，但由于涉摩涉电非法营运有利可图、违法成本较低、超标电动车源头管理存在瓶颈等原因，未能在降压涉摩涉电交通事故方面达到预期的效果。
　　按目前公布的数据来看，深圳警方共查扣电动车17975辆，扣留874人。一时间，严重倚赖电动三轮车送货的深圳快递企业陷入了无车可用、大量快件积压的尴尬境地。
　　那么，快递业等行业违规使用电动三轮车到底应不应该整治？
　　“禁摩限电”有依据，运动式打击留下的隐患怎么办？
　　早在2012年，深圳就确定了对于本市范围内从事公共设施抢修、邮政（含报刊投递）、快递等行业，以及运送桶装饮用水、瓶装燃气等单位所使用的电动自行车，采取总量控制原则，经统一载物托架和车身颜色，纳入规范管理后，允许上路行驶。
　　不仅如此，《深圳经济特区道路交通安全管理条例》还对以运营载客为主或以送货载物为主的“电动三轮车”等非机动车上道行驶都做出了明确规定。如“电动自行车、自行车等非机动车上道路行驶时不得超过法律、法规规定的最高时速，不得违反规定载人、载物。”
　　此外，根据《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》第九条规定，“驾驶改装、加装动力装置非机动车上道路行驶的”、“违反规定在机动车道内行驶的”、“驾驶不符合相关标准的非机动车上道路行驶的”以及“违反规定进入高速公路、城市快速干道的”等非机动车驾驶行为属于依法应予处罚的行为。
　　由此可见，深圳市对快递业违规使用电动三轮车送快递，应该算是“明令禁止”的。
　　目前，深圳市特殊行业备案车辆达到3.8万辆，其中快递业近1.3万辆，占所有行业总数的34%，全市28家特殊行业中，物流快递业是配额最多的一个行业。显然，对快递业而言，“禁摩限电”整治行动打击或治理的是快递业违规使用电动三轮车的行为，即：快递企业使用不在“配额”管理范围之内的电动车派送快件的行为。
　　在“禁摩限电”行动导致大量快递业电三轮（两轮）车被查处引起舆论高度关注后，深圳市交警表态，为确保快递业运营，在目前全市13000多两轮电自行车配额的基础上，针对快递业推出增加5000辆电动二轮车配额、取消两年一次的特殊行业电动自行车的备案审核，延长过渡期，给予相关快递企业“缓冲”等新措施。
　　中国快递协会原副秘书长、永驿物联智库资深专家邵钟林表示，解决快递电动三轮车难题最重要是解决其合法身份问题，即推出快递“专用车”。但此次为快递业增加的配额均为两轮电动车。在业内看来，电动两轮车在快递业运输中远不及三轮车实用，不仅运量偏小，而且不便密封，易造成快递丢失。
　　“禁摩”不“禁摩”，老百姓只能承受？
　　深圳“禁摩限电”运动经自媒体发酵之后，网友质疑之声不断扩大，有人认为既然电动车不安全，汽车也不安全，甚至事故致死率更高，那是不是也要禁止汽车？有人质疑政府懒政，即便符合规定的车不会被抓，但注册登记的手续其实非常繁琐。

　　面对种种质疑，深圳警方一再出面说明：“50名快递员被拘、800余辆快递车辆被查扣是夸大其词”、“禁摩限电并非针对快递业”，但不少快递员仍表示每天提心吊胆，身边就有同事被拘留，电动三轮车被查扣，很多人已经准备辞职。快递公司则表示每天的快递业务也受到影响，积压严重。网友也纷纷对自己快递的安全及时送达表示担忧。
　　对于政府的一道“禁摩”令，老百姓就只能默默承受吗？梳理以下舆论场中的不同意见，也显示出，人们对于地方政府粗暴治理模式的担忧。
　　一、人们对于电动车不安全的恐惧心理，不应该导致一刀切地否决，而是促进我们直面摩托电动车的问题并善加治理。每一种交通工具应有的路权，每一个人选择交通工具的权利，都应该得到尊重的。何况选择摩托电动车出行的本就是经济弱势群体，需要的是法律的倾斜而不是打压。
　　二、“配额”给得太少，远远无法满足快递市场的庞大需求。这种临时“恩赐”，说明此前给的“配额”确实太少，更何况，就算增加了这5000辆备案电动车，也依然无法满足庞大的快递市场需求。深圳快递需要多少电动车，市场比任何人都聪明。以安全为名，把“配额”的权利死死地攥在手里，不仅违背市场经济规律，而且很容易滋生寻租空间。
　　三、任何一次简单粗暴的运动式治理，都很难做到“精准打击”，更难以保证长期有效。一刀切下去，这次运动侵犯了多少普通人的正常权益实在难以估量，很多车主财力有限，以扣押方式剥夺其物权，难免受到抵制。
　　四、地方在对“超标”电动车加以整治时，不能只整治末端使用者，更要在设计、生产和销售等前端环节加强监管。这倒不是说限电本身有问题，而是指其操作上可能陷入末端治理，却未溯及更深层的问题——很多电动车“超标”，非使用者之过，问题出在其他环节。当下我国虽有电动车国标，可沿用的仍是17年前的标准，最高车速不超过20km/h、整车质量不超过40kg，这也被认为跟现在的技术和路况不太匹配；还有，目前的国标在生产商、销售商那里，动辄沦为废纸，电动车行业从生产到销售全链条普遍“失序”，大量电动车“带病上路”。整治“超标”电动车的成本，不宜只让末端使用者承受，更要在事先监管上着力，以免落得养鱼执法之虞。
　　五、以禁代管是简单粗暴的“懒政”行为，交通执法部门可与物流专家沟通交流，对快递的最后一公里问题进行试点改革，如建设快递综合服务网点等，疏导解决问题而不是一刀切。促进低收入人群的就业，从快递企业角度去约束摩托电动车辆的使用，从工厂生产、消费渠道等方面监督促进摩托电动车辆的合法化。