斗门“双禁”6月1日开始，目标十分明确：让7到8万辆现存的无牌、假牌、异地号牌摩托车消失。而当摩托车数量逐渐减少后，公交系统能否接棒成为交通新主角，不但事关数十万居民的出行，也是决定斗门“双禁”成败的关键一环。

　　7月10日中午，两名交警站在尖峰桥西，一辆摩托车上面撑着遮阳伞，远远看见交警，连忙掉头逆行到绿化带上，绝尘而去。“现在查处无牌摩托车比以前要困难得多。司机们开车都和以前不一样，开车左顾右盼，看附近有无警察。”执勤交警说。

　　斗门“双禁”之战从6月1日开始打响，有超过1600辆无牌、异地牌车被查扣，行动有交警、巡警、各派出所警力参与。“双禁”力度前所未有，任务之艰巨显而易见。斗门无牌、假套牌、异地号牌摩托车存量并无统计数据，警方的估计是7到8万辆。

　　斗门交警大队多位负责人结合查处数据推算扣车之后可能出现的回潮数量，反复推演结果显示，7万辆车被扣掉后，大约有1.5万名司机会重新购买无牌和异地牌车冒险上路。斗门警方的实际扣车数必须达到8.5万辆以上，才能使局面出现根本性的逆转。

　　斗门交警大队教导员戴斌自6月1日开始，和交警们一起进入“双禁生活模式”。只要没有其他的执法任务，就是查摩托车。晚上加班查车是每天的必修课。设明暗岗、拦截、查车、办扣车手续，执法更像是流水生产线，一切显得标准化、快速化。在民警布满血丝的眼神中，摩托车被成卡车地拉走。“这次是使出吃奶的力气了。”戴斌说。

　　比查车更具挑战的是横亘在居民脑中的观念鸿沟。6月1日前，斗门交警走遍了每一条村居、学校、镇街，向居民们宣传摩托车安全出行的知识。戴斌坦言，斗门村民驾驶摩托车的安全意识仍然面临两个坎：一是摩托车上牌意识不强，二是考证意识弱。当民警问村民：你有没有摩托车驾驶证？有村民回答：骑个摩托车还要证？我比有证的人骑得更好。

　　斗门实施的摩托车上牌政策一直不温不火，大半年前来上牌的摩托车仅1万多辆。对于政策遇冷的原因，警方分析，一是6月1日前异地牌摩托车还能合法行驶，市民不愿意再多费心思上珠海牌；二是有部分斗门村民仍固执地坚持驾驶无牌摩托车的旧习。然而顽固的生活习惯似乎在严厉的执法下开始松动。斗门“双禁”之战打响后的一个月，摩托车上牌量从以前的每天100辆上升为200辆。

　　今年斗门的重大交通事故中，涉及摩托车的事故比例占到一半以上。让7到8万辆摩托车从斗门消失，无疑能显著改善现有的交通状况。对警方而言，这是他们面临的艰难挑战。对斗门居民而言，则是出行生活的巨大转变。当摩托车数量逐渐减少后，公交系统能否成为新的交通主角？

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　　斗门的“摩托车依赖症”

　　黄青云是土生土长的莲洲镇人，从事养殖业。“双禁”开始后，他做的第一件事是拿着户口本去上摩托车牌。“这次行动力度很大，原来的江门牌摩托车肯定逃不过查。”黄青云最常往返的线路是从莲洲到白蕉。他有过坐公交车的念头，但一想到每天要带着大箱水产上公交车，而且每次要等半个小时才有一班车，最后还是放弃了。

　　吴美凤家住井岸城区，在中兴市场卖菜，“双禁”后她仍然选择用摩托车拉菜。尽管家里所在的霞山路地处井岸中心地区，但她步行到最近的公交车站仍然要20分钟。“我一个女人不可能抱着那么大一盆菜，走那么远坐公交吧。”

　　袁东皇在新青工业园一家企业上班，这名外来务工人员和其他人一样，都喜欢下班之后逛逛井岸的夜市。“如果要坐公交车回，逛街得掐着时间，玩到晚上10点回来，就只能搭摩托车了。”袁东皇告诉记者，从工业园区外出到繁华区域的巴士线路一到晚上就非常紧张，到了五一、十一等节假日，601等前往市区的热门线路，根本别想挤上车。

　　在新青工业园，比公交车更受欢迎的是蓝牌小面包车。外来务工者谢伟说，这些面包车司机能够准确获知每间工厂的上下班时间，一到下班高峰期，便在厂门前一字排开。每辆车可坐8个人，价格按照比公交车价上浮一元的标准，目前是每人3元。车的运行路线都是从工业园区到井岸中心城区。“下班时间车车都是满座，每天要拉五六趟。”

　　临近采访结束时，一位在斗门上班的居民特地拉着记者强调，新青工业园的公交系统是几个工业园里最好的。当问及如果公交方便是否愿意放弃驾乘摩托车时，受访者答案几乎一致：“坐摩托车日晒雨淋还危险，巴士有空调又安全，公交方便了，谁愿意坐摩托车？”

　　在斗门上班的李先生经常要外出跑业务，过去的一年时间里，他依靠公交车走遍斗门。说起斗门公交，这位“活地图”总结有三大特点：

　　一、除井岸外，其他的四个镇之间几乎没有直达公交线路，要通过井岸中转，而且由于井岸大桥限高，公交无法通行，必须绕行更远的尖峰桥。比如从乾务荔山村到白蕉镇，就要先坐602A到白藤湖，然后再搭乘4字头的公交到白蕉，从斗门镇到斗门港，也是要先坐K4到鳄鱼岛，或者先坐4字头的车到井岸中心站，然后再前往斗门港；

　　二、井岸城区里的公交线路大部分都集中在中兴路、工业大道等主干道，支干道基本没有公交线路。无论是工业园区的务工者还是井岸本地居民搭乘公交都要步行很长的距离；

　　三、斗门尽管村村通公交，但有的村落东西方圆50公里只有一条公交线路。比如灯笼沙东西距离长达10公里，只有一个巴士站，最远的村民住地距离巴士站有5公里，无法步行到达，因此也基本没什么人坐，公交线路开着也是亏损。

　　李先生告诉记者，在斗门各镇之间搭公交车，运行时间都在一个小时左右，而如果骑摩托车，时间大多在半小时左右。他也在过了一年的公交生活后，毅然决定买小汽车。

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　　公交覆盖遭遇诸多瓶颈

　　说起斗门公交，巴士公司也颇为头疼。

　　近几年的发展中，巴士公司在斗门投入不菲。去年新增的251辆公交车有164辆给了斗门。今年3月，巴士公司对斗门的19条线路延长了服务时间。不过，种种努力仍不足以解决斗门居民的出行需要，在巴士线路优化的背后存在重重困难。

　　对于斗门各镇之间无直达专线以及线路收班太早的问题，公交巴士有限公司客户服务中心主任余荣军表示，这些问题与目前斗门缺乏大型公交站场有关。斗门区目前除了井岸镇有一块临时租用的地块用于做公交站场外，其他4个镇均无公交站场。这种局面直接导致的结果是，各镇没有具备首末站的条件，无法开行直通专线，且大部分路线均须绕行井岸。所有路线当天收发班都必须回到井岸或从井岸出发，为了给收发班预留时间，线路的起始时间延后，收班时间提前。

　　“很多公交到了莲洲镇终点站后当天晚上必须回到井岸，第二天又必须从井岸出发去莲洲，这样来回空驶不但浪费时间，而且油耗巨大。”余荣军告诉记者，同样没有公交站场的横琴，各公交线路光空驶的费用每年就耗资300万元。为了克服困难，巴士公司曾将尖峰桥附近的空地作为临时站场使用，但“一河两岸”工程启动后，临时站场已被收回，公交车停放再次面临尴尬。

　　斗门为什么不多开辟公交站场？

　　斗门区规划局负责人透露，公交站场在规划图纸上并不缺，但推行过程中遇到了麻烦。井岸原本就规划有公交站场，乾务马山也规划有1.7万平方米的站场。不过，井岸镇规划的公交站场是块有主的地。区里已协调其他地块与该业主置换，但巴士公司在用地置换时一直没能与业主达成协议。

　　对于井岸镇的线路主要集中在中兴路等主干道，连镇区中心居民搭公交都很不方便的情况。余荣军介绍说，井岸镇中心很多路网规划都没有达到公交行驶的标准，以前巴士公司曾在港霞路开通过公交线路，尽管这条路周边有遵医五院等多处大型生活设施，客流密集，但后来因为路太窄，大车开进动辄堵车，不得不忍痛撤掉。

　　同样的问题也出现在各村里。虽说村村通公路、公交，但由于不少村道路狭窄，没有达到公交会车的宽度和条件。线路无法延伸至全村。“很多村道两旁就是鱼塘，护栏也没有，万一出点事，谁负得起责任？”余荣军解释说。

　　除了道路设施的麻烦之外，斗门与市区另一大不同是，河网纵横，桥梁林立，但多处桥梁都不允许大车通行。巴士公司开通的402路公交就因上横大桥不允许大车通过，生生被截断，不得不增开402A小巴。乘客坐公交402到达上横大桥后下车，步行经过大桥，再换乘402A。余荣军说，斗门大桥、井岸大桥等咽喉要道都是如此，斗门公交系统被河流和不能通大车的桥梁分割成了一块块独立的区域，彼此之间只能靠绕行发生脆弱的联系。

　　在公交线路的规划上，斗门与市区完全是两个天地。

　　如何克服上述困难？

　　巴士公司客服总监许雯表示，目前巴士公司已有公交斗门化的理念，具体措施一是开行小巴，二是接驳换乘。巴士公司已购进40辆小巴，小巴的外形专门针对斗门定制，车上有12座，高度为2.4米多，斗门大部分桥梁的限高为2.5米。

　　小巴开行后，将克服桥梁和井岸中心区域道路太窄无法通大车的困难。目前可预知的是，未来有3条小巴线路都在井岸，分别是316、317、318，起点大概在斗门新妇幼保健院一带。为了适应窄道，小巴线路可能采用单行线，避免公交会车。另一个解决问题的方案是推行接驳换乘。对于工业园区在夜间和节假日有大量人口外出以及村道太深，村民搭车不便的情况，巴士公司拟用接驳的方式，开通线路将乘客先“摆渡”到某大型公交枢纽站，然后再换乘。换乘刷卡可享受折扣优惠。

　　“坐摩托车日晒雨淋还危险，巴士有空调又安全，公交方便了，谁愿意坐摩托车？”

　　——一位在斗门上班的居民

　　“斗门公交系统被河流和不能通大车的桥梁分割成了一块块独立的区域，彼此之间只能靠绕行发生脆弱的联系。在公交线路的规划上，斗门与市区完全是两个天地。”

　　——公交巴士有限公司客户服务中心主任余荣军

　　■ 记者观察

　　公交运营面临 “斗门化”转型

　　从思路上看，巴士公司已迈出了公交斗门化的第一步。在车型上、路线上针对斗门居民的需要做出重大调整，但仅仅第一步是不够的。因为斗门居民的出行特点与市区有着天壤之别。巴士公司要打造更合身的“衣服”，就必须在公交线路的调度和设置上有所突破。

　　查阅斗门公交线路的数据不难发现，当地交通出行有两个鲜明的特点，一是交通密集度的疏离。斗门最忙线路为601和502，每趟来回乘坐人数为170到180人之间；最闲线路为416，每趟乘坐人数为20人。两者之间相差9倍，比例远高于市区。市区线路的单班客运量都集中在100人上下的区域，很少出现高达9倍的差距。这说明，市区的交通出行需求分布较为均匀，而斗门较为集中。

　　再从时间段看，斗门工业园区的务工人数以十万计。这些人群白天上班，晚上才出来活动。如果按每10名务工者晚上出来1名计算，工业园的外出需求就是每晚1万人，白天则几乎没有出行需求。市区也存在这个问题，每天上下班高峰期4小时的公交客运量占据了全天的50%左右；全市平日公交客运量每天为90万人次，节假日客流为120万人次。忙闲比为1.3，斗门平日客运量为18万人次，节假日为30万人次，忙闲比高达1.67，明显高于全市平均水平。

　　无论是地理区域分布还是时间段分布，斗门的公共出行需求都呈现出“忙者忙死、闲者闲死”的结构性矛盾特点。针对这个特点，在公交线路的设置上就不能坚守市区模式，线路一开行就是一整天，动辄就是长线，固定多少分钟一班。白天没人空驶时间长，晚上人多挤不上车。斗门公交除了少数6字头线路赚钱，其他多处于亏损状态，公交投入大，工业园区的务工者节假日还是挤不上车。种种难题都可以从这里考虑突破。

　　公交斗门化的重要思路除了车型斗门化之外，线路设置斗门化是更关键的一环。公交线路的设置必须突破全天开行、线路固定的固有模式，开通如夜间小巴等限时专线，甚至可以考虑不定线路的小巴，扫除出行死角。这样做不但可以提高巴士公司的营收，更可最大限度解决斗门公共出行的需要。当然，成功的前提是巴士公司必须事先做充分、长期的动态调研测算，掌握大部分人的出行数据，以求在线路的调度上“精确制导”。