一百多年前，称霸世界的大英帝国提出“两强标准”，即英国海军的规模不次于第二、三名之和。今天，中国汽车行业的产能优势似乎比当年大英帝国的海权还要稳固：

2016年，全世界汽车产量达到空前的9500万辆，其中中国制造了2800万辆，接下来是美国1200万辆，日本900万辆，德国600万辆。换句话说，中国汽车产量超过了第二、三、四名之和。

然而，下面的地图或许会打消我们的很多乐观情绪。

这是2016年世界各国网民搜索汽车品牌的数据，在这张图上，红色的丰田占领了中国，美国和非洲的大片地区，最为显眼，再加上橙色的本田标志，日系车成为这张图里的第一势力。

然后是蓝色的宝马、深蓝的大众、黄色的雷诺、淡黄色的奔驰，至少守住了欧洲大部分地区，以及许多前欧洲殖民地。紫色现代虽然“占领”国家不多，但有国土最大的俄罗斯和即将成为人口冠军的印度撑腰，也不可忽视……说到这里大家应该发现了，图上没有中国品牌的任何踪迹。

虽然这张图反映的世界汽车市场和实际情况有很大的偏差，但说起中国汽车品牌的地位，真实数据更让国人尴尬——去年世界汽车型号销量排行榜前100名，只有8个中国自主品牌，其中最高的是廉价车五菱宏光，排名第11，加上第15名的哈佛H6，前三十名里就再也没有中国品牌的影子了。

回到中国国内，从总量来看，2400万客车销量，有1400万归于合资品牌。

为何外资品牌如此强势？为何世界第一汽车大国没有足够强势的自主品牌？

核心原因当然是技术积累不足。

和西方一个多世纪的内燃机、汽车制造历史相比，中国汽车产业历史只有60年，现代轿车产业不过一代人的积累。但为何80年代提出的“市场换技术”思路，在汽车行业的落实不能让人满意呢？

寡头游戏

这和汽车行业的资源分布以及产业结构有一定关系。

正如前面那张图所展示的基本结构，几个大品牌统治了世界。2016年，丰田、大众、通用三大汽车品牌的销量都超过了1000万辆，雷诺-日产公司996万辆，再加上现代汽车近500万台的销量，五个汽车公司就占了近4500万辆，相当于全球汽车市场的半壁江山。

汽车市场首先是老牌工业强国之间的寡头游戏。

如果仅仅是这些整车厂强悍也就罢了。实际上，这些大牌车企外围簇拥着一大批零配件公司，通过和几个寡头公司长期合同、制定技术标准乃至股权互持等方式保持着密不可分的关系。

这些配件公司，大到资产几百亿美元的博世公司，小到十几人规模的家族作坊，各家有各家的高招，强如采埃孚、格特拉克等掌握先进变速箱核心技术的企业，还可以根据汽车公司对新产品的规划不断升级配件。

换句话说，欧美日汽车公司的技术积累不仅仅体现于自身，更体现于这些外围企业几十年甚至上百年的技术储备。

19世纪前对殖民地倾销商品的利润，两次世界大战参与军火生产的经验，战后几十年技术教育的成果……都化作了无数个技术细节，一点一滴地决定了汽车开下生产线时之时的质量。

如果说每个跨国品牌车企是一个帝国，这些配件企业就是帝国统治下的大小诸侯，战时一起接受“帝国”中枢的动员。

理论上说，中国车企也可以和这些零配件企业谈生意，利用他们的技术积累。但实际上，汽车寡头们的产量实在太大，面对零配件企业的议价能力相当强悍，而且还会通过技术标准来约束零配件企业的行为。中国这些产量、技术底蕴都不如跨国寡头的汽车厂在谈判中没有多少主动权，任凭对方索取超额利润，反而支持了寡头车企的外围力量，是为“后发劣势”。

一个强大的帝国领袖，控制自己的“诸侯”不仅仅靠力量平衡，首先还要有足够可靠的“直属领地”。

在寡头车企中，这个“领地”一般要包括动力总成，即发动机和变速箱。作为第二次工业革命的产物，产生动力和传输动力才是汽车技术的核心。

一般来说，汽车寡头会自行研发发动机，在关系最紧密的公司制造变速箱，两者往往需要配套使用。目前国内每年卖出1000万台自动变速汽车，其中95%的变速箱需要从外资公司手里购买。

自动变速箱的大多数关键专利已被寡头掌握，后来者就算自己开发也逃不过乖乖交钱的命运：依靠技术壁垒和专利限制，寡头公司们几乎封死了后来竞争者的赶超之路。

反过来说，如果中国企业能在动力总成方面赶超乃至打平欧美日寡头，必然会有“诸侯”反水或在中外之间做投机，当然这需要至少一两代人的努力。

某种程度上讲，国内的威马等新兴车企纷纷计划成立全球产业基金的动作，不仅仅是一种姿态更彰显对重建“新生态”的迫切渴望。

电动破局

电动汽车，顾名思义以电动机为汽车动力。电力和内燃机一样，都是19世纪后期第一次工业革命的产物，当然也会被考虑作为汽车动力。

1880年，爱迪生就曾试制过电动汽车，接下来的100多年，屡屡有人想把这种没有尾气排放，操作简单的车型推向市场。限于电池储量不足和油箱储能有数量级上的差别，电动汽车的研发屡战屡败，只能在某些特殊场合使用。

进入新世纪后，电池的储能密度快速上升。

一次充电，行驶数百公里成为可能，电动车的好处骤然显现。从车辆构成来看，这不仅仅意味着替换了轰鸣的内燃发动机，还意味着不再需要复杂的变速箱——电动汽车通常不需要复杂的变速箱，就能满足正常驾驶的全部需求。

在提供相似动力的情况下，电动汽车的电动机体积不仅相对汽油发动机体积更小，而且电动机不需要非常复杂的传动系统就能给车辆提供足够的驱动力。因此，车体布置可以不受庞大的动力总成束缚，不仅可以在车辆安全性能上进一步雕琢，汽车智能化水平势必大大提高。

换句话说，在电动车时代，传统汽车企业制造汽油动力总成的核心技术要靠边站了。

考虑到近年中国雾霾天气严重，电动汽车的前景广阔，尤其是在人口密集的东部。可以想像，未来，数千万辆汽车的年销量将会有一个数字来支持卯足了劲要和西方寡头争高低的中国车企。2014年，习总书记在南方某汽车集团考察时强调：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，正是对本文的精辟总结。

中国的电动汽车行业也意识到了这一点。

近年来经常看到各个企业强调电动汽车时代的“弯道超车”或“换道超车”的效应。传统使用内燃机的车企由于受制于原有供应链，在产品上很难摆脱原来欧美日本等国的建立的体系。而新兴的电动车企业从汽车生产的源头就可以着手建立自己的供应链和生态系统。

多家新兴造车企业已经开始行动。比如拿地造厂：

如威马汽车位于浙江温州的一期厂房已经在建，今年年底将投入使用；乐视拿下浙江德清约679亩土地建设生产基地；蔚来宣布将在武汉规划建设新能源汽车产业园；就连一直表示不自建工厂的奇点，也与安徽铜陵签署了新能源汽车产业园项。

正如前面提到的，一个强大的车企必定有一批紧紧围绕自己的汽配件加工厂，除了成产基地，这些中国的汽车新贵也在加紧打通自己的全产业链。

今年4月，曾一手操盘吉利并购沃尔沃、现任威马汽车董事长兼CEO的沈晖更趁着“一带一路”的东风连夜宣布成立一支规模达120亿人民币的全球产业基金，用于扶持威马企业价值链上下游的伙伴。

电动汽车对既有汽车制造业秩序的颠覆意义不言而喻，在欧美电动汽车对传统汽车的革命早已掀起。而中国总算和西方站在同一起跑线上。更难能可贵的是，高层对这一点的认识几乎同步：在2016年9月举行的两场国务院常务会议上，总理李克强明确了对中国电动汽车行业发展的全面支持，电动汽车行业终于迎来国家战略层面的全面重视和力挺。

可以想见，随着蔚来、威马等新兴车企的步步为营，中国全车电力化也是必然趋势。而且中国新兴的这些电动车企业和他们的内燃机前辈汽车人相比，拥有更强的国际化协作经验，对全球资源的把控能力也更强。例如在威马的投管团队中，多半人员都是财务背景出身，其中6、7个人完成过全球并购项目。这支队伍不仅管控着公司三千多个供应商，也让威马汽车背后的资金能够支撑2至3款车的研发。

电动汽车，为全世界新兴车企提供了一块“新大陆”，一块能相对抵消旧寡头帝国“直属领地”优势的新大陆。诚然新大陆上的车企竞争依旧残酷：旧寡头依靠资金、人员素质和车体技术等优势依然占有先机，但这份先机不像内燃机时代那样难以挑战。

希望中国车企能像当年跨大西洋英语移民，用自己的努力去抵消西班牙/葡萄牙等早期美洲帝国的优势，在电动车这块新大陆上开拓出自己的世界帝国。