“‘新国标’规定低速电动车要按照乘用车的标准进行研发生产，但却不享受乘用车所享受的补贴，如果我们的价格提高，就意味着市场必将日渐惨淡。身为企业研发人员我是比较迷茫的，接下来该怎么去进行？”说话的这位是国内低速电动车领军企业的研发负责人。

　　去年底，四轮低速电动车标准工作组起草的标准仍然是刻在每个“低速人”心中的烙印，尽管目前这一标准对是否还将继续使用铅酸电池、如何制定碰撞标准等问题尚未达成一致，但正式标准一天不出台，企业就一天不打烊。《新能源汽车新闻》记者通过实地调查看到，多家企业仍然在加紧作业，经销商店也丝毫未受到影响，只是，高层的企业管理者话语间却少了些底气。

  　距四轮低速电动车标准正式出台的时间越来越近，近日标准起草组组长董扬的观点的传播更是让最终标准的样子愈渐清晰。对于去年12月27日，在国家标准委员会召开的四轮低速电动车标准工作组第二次会议上，各部委、行业协会和企业代表对于起草的标准仍有四个观点尚未达成一致，就其中争议最大的电池使用和碰撞标准问题，企业做出了自己的解释。

    应设置铅酸电池过渡期

　关于是否继续使用铅酸电池是争论最激烈的问题。标准起草组倾向于直接改用锂电池作为动力源，而低速电动车企业代表则希望设置铅酸电池的使用过渡期。

　业内众所周知，相较于锂电池，铅酸电池的优势在于成本较低、安全性较高、易回收等，但却存在寿命较短、回收管理制度不健全、处理不当会造成严重的环境污染等问题。而锂电池是电动汽车的标配，其优势是体积小、充放电寿命长等，但也存在着诸多不足，如安全性相对较低、成本较高等。然而，企业之所以希望设置铅酸电池过渡期主要从三方面考虑。

　　首先，铅酸电池的使用成本低，利于市场普遍接受。据相关企业负责人介绍，从技术角度讲，铅酸电池向锂电池转换相对较容易，但目前市场认可度低。据他介绍，铅酸电池每度电为0.5元左右，但锂电池的成本几乎是其成本的四倍，在不享受国家补贴的情况下，低速电动车的成本会在短期内提高很多，这将打消市场购买的积极性，一定程度上将使整个市场面临萎缩。如果设置铅酸电池使用过渡期，将从成本和价格上给企业和市场一个寻找降成本的缓冲。

　　其次，对铅酸电池回收的问题也存在较大偏颇。据企业负责人介绍，目前天能、超微等铅酸电池供应商已经有了较为健全的电池回收体系，且回收率可以达到98%。对消费者来说，旧电池换新也较为便利，只需将旧电池出售给经销商，经销商再统一出售给这些电池供应商。同时他也表示，致使铅酸电池造成污染的关键更多是回收利用管理不当与立法体系监管缺失，“如果一块旧电池回收价为200元左右，相信用户一定会卖而不是扔掉。”他说。

　　最后，该人士还表示，如果按照要求使用锂电池，对已经规范化的企业来说，能够按照标准去执行，但那些粗制滥造、不按规定生产的小作坊也许又将重新回归市场，从而加剧低速电动车市场的混乱。

建议取消侧碰

　　对标准的争论之二是有关碰撞的标准问题。当前版本的国标是40公里时速的正面碰撞和按照常规的侧面碰撞。对于碰撞的试验，企业人士建议“正碰40，取消侧碰。”

　　据介绍，之所以建议取消侧碰的原因是，低速电动车的行驶环境主要以农村道路为主，而在城市内的一般速度要求在60公里左右，甚至更慢，发生碰撞事件概率或者碰撞后造成损失的严重程度与高速上不能相提并论。

　　建议取消测碰的依据是，该企业负责人表示，据山东省汽车工业协会保险协会统计数据显示，在0-11万的第三者人身伤害险，以及0-2000的第三者财产损失险中，低速电动车的风险损失为31.67%，同口径燃油私家车的损失率是42.11%。“此前在尚未要求正碰的情况下，出险的损失率比同口径燃油车低11个百分点，如果加上正碰，损失率会更低，交通管理法规再进一步优化，数据还会降低。”该人士表示。

能否按照摩托车去管理？

　　对处于合法与非法夹缝中的低速电动车，在新标准初露头角之时，企业的看法是，有必要制定相关标准，但标准制定不宜过高，还应该从行业的实际情况出发。也有的企业建议按照摩托车的管理标准去执行。

　　“我认为按照摩托车管理更容易落地。”一位企业管理人员表示，“现有摩托车的国家标准体系已经较为健全，如果按照摩托车的标准进行管理，那么除了全国180座禁摩、限摩的城市外，低速电动车不仅可以在可包容的区域发展，且不会给限制城市带来影响。”同时，他进一步指出，“如果一刀切将全部城市都进行封锁，将不利于大多贫困、需求量大的城市经济发展。”

　　事实上，由于各地区的政策不同，如果低速电动车按照摩托车的标准去执行，同样面临着不小的路权障碍。对此，企业人士认为，“限摩不是中央定的，是地方政府根据实际情况制定的，”他说，“可以根据各城市不同的交通状况定义这种产品是否可以上路。例如，潍坊城市交通状况较好，路权比较包容，使用起来对交通没有太大的影响。”

笔者感言：

　　关于四轮低速电动车新标准出台的时间口径不一，业内普遍说法是今年3月份，不过，也有说法称还需更久的时间。对低速电动车企业来讲，等待宣判的时间最难熬，似乎可以感同身受去年骗补事件给整个新能源汽车行业带来的惶恐不安，以及等待网约车新政出台前，平台、司机和用户们期待事态转变的焦虑。然而，政策的风向标总难令人把控，但值得肯定的是，顶层决策者还是会按照大局出牌。

　　所谓大局是供给侧改革要以市场需求为导向，是扶持处在下滑阶段的实体经济健康发展。毫无疑问，低速电动车是市场需求的产物，并非是政策托起的产业。自2008年开始，一大批低速电动车企业顺应市场的需求异军突起，如今，年均50%以上的高增长率已经成为我国很多省份，特别是经济发展缓慢省份的支柱产业，一旦市场的围墙倒塌，那么不仅会带来市场需求的转变、失业人口比例增加，甚至还将影响地区甚至我国经济的发展。

　　事实上，低速电动车确实存在诸多弊端，管理与改革也是一种必然，那么，如何在消除弊端、向利国、利民的方向去发展？在标准的制定上，一些企业认为有必要制定低速电动车的相关标准，但标准制定不宜过高，也不应搞“一刀切”，尤其不能简单将低速电动车直接纳入新能源汽车的范畴，这样做只会限制低速电动车的发展。而是应该划分低速电动车与高速电动汽车的差异性，由于低速电动车与高速电动车的市场定位、客户群体都不同，因此管理标准也应有所差异。完全套用乘用车的标准对其进行限制，将不利于整个行业的发展。只有从实际出发，从人民群众的需求出发，制定合理的标准，才能促进四轮低速电动车健康发展。