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突破围城,杜卡迪、宝马等厂商的自我变革

时间:2018/6/28 11:16:22

在钱钟书《围城》第三章中,苏文纨说:“被围困的城堡,城外的人想冲进去,城里的人想逃出来。”

在摩托车业界,悠久的传统,很大程度上也就是这样的“围城”。

固守传统,可能会与时代越拉越远,最后沦为孤家寡人。

但是抛弃传统,没有根基也没有特色,随波逐流之后也许就成了墙头草。

对于这样的摩托围城,我们要坚守,还是突破?

在破与立、去与留之间,究竟要如何把握平衡,才能在传统与现代、文化与技术、品位与性能之间找到最佳协调,从而获得强大的生命力?

近年来,我们欣喜地看到,很多历史悠久的摩托车品牌,在保留经典特色的基础上,勇于打破固步自封,勇于探索革新,在理念、车型、动力装置、技术、材料等多方面进行开拓,并且取得令人瞩目的成绩。比如,哈雷打破风冷V2的固执形象,推出液冷发动机和DOHC、SOHC汽缸头;宝马在坚持为“拳击手”配置远程杆前悬挂的同时,也在超级跑车中引入更适合运动的倒立式前叉;“越野悍将”KTM开疆拓土,从越野向跑车进军;“红衣魔鬼”杜卡迪则反其道而行之,从跑车领域向越野市场探索……

这些活生生的案例,既坚持传统、保留经典,又勇于革新、突破自我,在为骑手们提供了性能上佳、特色鲜明、丰富多彩车型的同时,实现了更完善的车型结构,激发出更强大的活力,进而推动现代摩托车行业向更高层次发展!

走出钢管格子车架

传统:铬钼合金钢管车架

真正的经典在1994年面世,这就是坦布里尼与罗比安诺精诚合作的杜卡迪超级跑车916。这辆经典车型,完美体现意大利流派性能与风格水乳交融的主张——猫眼式双头灯,闪烁着冷冽的寒光;坐垫下双排气管,散发出高调嚣张的霸气;单边摇臂减轻了重量,同时让后轮完整暴露,显得简洁又精练……

在追求优雅造型风格的同时,916拥有超强的运动性能。液冷L型双缸发动机,爆发出强大的动力,驱使916暴风骤雨般疾驰,极速可达260km/h;纤巧坚固的钢管鸟巢式车架,配上高性能悬挂系统,实现了犀利灵活的操控性能!

在赛道和公路上,916都掀起强大旋风。如在世界超级摩托车锦标赛上,杜卡迪赛车手福格蒂和科瑟驾驶916,斩获了1994年、1995年、1996年和1998年赛季冠军;916的继任者996,则襄助福格蒂和拜里斯取得1999年和2001年赛季冠军等。可以说,在90年代日本摩托车横行的时候,正是杜卡迪与之颉颃,以L型双缸阻击日本并列四缸,并凭借迥然不同的风格和出类拔萃的性能,取得了令人瞩目业绩!

916持续对全球超级摩托车产生了深远的影响,特别是钢管格子车架等经典结构,不仅杜卡迪麾下所有车型采用,更是引来无数竞争对手仿效!

突破:铝合金单体车架

但是,经典并不意味着永恒不变和固步自封。2011年,当杜卡迪推出全新一代跑车Panigale 1199时,铬钼合金钢管车架被拿来“开刀” ,取而代之的是铝合金单体车架。这具短凑而坚固的铝合金单体车架,采用的铝合金印模压铸而成,直接减少了5kg重量,襄助整车净质量控制在164kg。为了将单体车架紧固到汽缸头上,杜卡迪工程师将L型双缸围绕曲轴向后旋转了6°,这样前轮处就腾出了更多空间,允许发动机安装位置前移了32mm。此举不但让单体车架恰到好处紧固到前缸汽缸头上,而且优化了前后轮重量比,当骑手坐到坐垫时,前后轮重量比从原来50:50,变成了54:48。单体车架向前延伸,将转向头轴承包容起来,从而又构成了空气室。当轻巧的铝合金油箱安装上去时,这个空气室就被密封起来,实现了 “一举两得”!

从远程杆迈向倒叉

传统:远程杆前悬挂

作为老牌摩托车厂家,宝马拥有很多经典特色,比如远程杆前悬挂(Telelever)就是宝马的一面招牌。

1994年,宝马第三代GS即R 1100 GS粉墨登场,除了油冷式汽缸头备受瞩目之外,改进后的车架结构同样得到足够的关注。R 1100 GS没有传统意义上的完整车架,发动机和曲轴箱本身则作为车架的强化单元,被牢固连接到一具三角形结构的副车架上;而副车架的前端则与转向系统和远程杆前悬挂连接。Telelever前悬挂是宝马的标志性专利技术,有别于传统的套筒式前叉,能够避免操控转向系统和制动力的相互干涉,有效解决了猛烈制动时车头俯冲问题。得益于改进的车架系统,R 1100 GS进一步优化了长途旅行舒适性和通过恶劣路面的优良控制,推动GS家族朝着更高档、更舒适、更安全的方向发展,获得更多骑手的支持,从1994年一直生产到1999年,6年时间里总共生产了39842辆。

自这项专利技术研发以来,宝马摩托车持续运用远程杆前悬挂,成为宝马摩托车的招牌特征。粗粗一看,远程杆前叉与常规正立式前叉没啥区别,其实结构大不一样,因为远程杆前叉的功能主要是安装前轮以及转向,真正负责减震的则是位于前叉之后的单筒减震器。换句话说,常规前叉兼顾减震和转向,而Telelever则将两个功能分离开来。而且,正立式前叉由上三角夹钳和下三角夹钳固定,而远程杆前叉只有一个上三角夹钳,因此允许将滑动管设计得更长,即滑动管与固定管的重叠部分更多,这有助于提高前叉刚性,增强了稳定性能。

突破:倒立式前叉

但是,凡事都是一体两面,有利就有弊。2009年宝马挥戈进入超级摩托车领域时,推出了杀伤力强大的S 1000 RR,果断放弃远程杆前悬挂,改用上流行的倒立式前叉。这是因为,虽然Telelever具有稳定舒适的优点,但是会占用较多的空间,如果安装到结构紧凑的S 1000 RR上,就会影响前轮转向;同时,Telelever的精细反馈不如倒立式前叉。簧下质量也比较大,影响轻盈敏锐的操控性能。

因此,当宝马首次推出现代超级摩托车时,前轮配置的是120mm行程的46mm倒立式前叉,无论是大角度压弯还是直线强加速,都能为一流骑手的高水平竞技提供有力支撑!

风冷V2的突破

传统:风冷V2发动机

一提到哈雷,摩友们都如雷贯耳,马上就想到风冷V型双缸、长轴距、直立驾驶姿势的经典美式巡航摩托车。之所以这样,主要是哈雷的发展战略就是刻意保持V2巡航的品牌纯粹性,拒绝“非哈雷”元素。2009年哈雷出售布尔品牌时,艾力克·布尔就直率地指出:“在全球经济严重衰退时期,哈雷遭遇了严峻的财务困难,并决定舍弃布尔。因为哈雷高层相信,在这样的困难时期应该尽可能剥离其他业务,收缩产品范围,只留下他们的核心,集中人力、财力等资源经营哈雷摩托车……他们认为哈雷就是美式巡航摩托车,认为这是他们应该投入美元的地方。作为个人来说,我不同意他们的想法和采取的策略,我认为哈雷可以是哈雷集团,麾下可以有美式巡航车,同样也可以有跑车或者街车!”

突破:液冷动力装置

所幸的是,尽管哈雷始终坚持美式巡航车的纯粹性,但是也并非铁板一块,而是有意识地探索,以增强活力,比如在动力装置方面作了突破,除了完善传统经典的风冷V型双缸之外,还研发出液冷高转速的发动机。

在继2001年哈雷推出首款搭载了液冷发动机的 “威路德”之后,2015年哈雷第二波液冷动力来袭,这就是新研发的XG500/750。首先是冷却方式不同。XG500/750的V型双缸,既没有采用哈雷最拿手的风冷,也没有利用新一代的半液冷Twin Cooled,而是用上了全液冷。这颗液冷动力装置,能够保证XG500/750长时间慢速行驶时,不出现过热现象。同时,为了降低这颗液冷发动机的重心,哈雷放弃了惯用的45°汽缸夹角,改为60°。其次,哈雷大双缸的标准特征是顶置气门(OHV),但是这台“革命”发动机再次放弃传统。针对街道定位,这台V型双缸发动机的气门机构既没有采用OHV,也没有采用威路德的DOHC,而是安装了链条驱动的单顶置凸轮轴(SOHC),每根凸轮轴驱动4只气门。

新的技术特点,呈现新的动力特征,XG500/750的转速红线都设置在8000r/min,比Iron 883上最小的哈雷OHV发动机高出2000r/min,拥有更宽广的功率带。尽管这是排气量最小的哈雷,仍然拥有哈雷的低转速大扭矩特性,XG750在电子燃油喷射系统的伺服下,可在4000r/min时就爆发最大扭矩59N·m。XG500由于缸径缩小了16mm,排量减少了255mL,扼流阀体口径也从XG750的38mm降低到35mm。相应地,XG750的最大扭矩略有降低,为35Nm,但是此时转速更低,只有3500r/min。


编辑:俊杰
关键字:杜卡迪 宝马 KTM 车技 技术革新

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