翻开历史长河，多少沉浮跌宕。曾经的辉煌不一定是永久的经典，但是曾经的经典一定是永久的辉煌。印第安摩托车就是一粒埋藏在机车园地的种子，沐浴春风，立时就能焕发无比耀眼的光芒。虽然，只属于那些极少懂它的人......

    早在20世纪初，自行车竞技在美国非常流行。这种比赛采用一种由欧洲制造以内燃机作动力的竞技车。因为故障频发，一个自学成材的美国工程师奥斯卡．海德斯托姆（OSCAR HEDSTROM），设计、制造了美国式的竞技自行车，主要用于训练自行车赛手。

    发动机是DEDION-BUTON版的产品，而且配备了海德斯托姆自行设计的化油器（可以调整速度），这种小机器既耐用又可靠。

    新产品引起来自斯普菲尔德的乔治．恒德（HENDEE）的注意。二人合伙建立了一个制造厂，并于1902年装配出第一台印第安摩托车（现代的小型单缸机车）SINGLE：单汽缸发动机安装在自行车车架上，排量为213CC，发动机采用机械排气阀和气动进气门。海德斯托姆（HEDSTORM）设计的以全部链传动代替当时标准的皮带传动对摩托车行业来说是一座里程碑。选择INDIAN的名字，象征美国产品的风格，同时将摩托车英文写为“MOTOCYCLE”以区别于其他摩托车厂家的产品。 海德斯托姆的机械技能和恒德的商业眼光继续推动公司迅速扩张。

    1903年一种V形双缸设计出来，配备了2和3级变速箱，而且还有摇臂式后减震。1904年印第安产量达到596辆摩托车，并且在圣路易斯博览会的最佳机械的评选中赢得金牌。许多超前的设计理念大多历经多年才得以实现。比如：完全可调式前悬挂，V型双缸发动机；电子点火器；吊挂弹簧车架。

    【1906年仅生产1698辆骆驼背摩托车】

    它看起来就像是一辆从交付使用就被忽略的摩托车，但是这辆两轮车辆的不菲价值掩饰了它锈迹斑斑的外表。这辆古摩托其实是一辆1906版印第安骆驼背摩托车，它是第一批两轮发动机车之一，并是藏家希望得到的一件东西。105年前仅生产1698辆这种非常罕见的摩托车，它目前的“未修复”状态意味着这件古董将在拍卖会上拍出5万英镑(7.83万美元)的高价。该车只有区区2.25马力，而且只有一个气缸，最高时速仅为30英里(48.28公里)，因此买家确实不必因为它的大马力说明而竞拍。这辆摩托车属于杜庞特家族，他们收购了制造该款摩托车的“印第安摩托车制造公司”，这辆车70年代最后一次被人骑过。

    任何购买这辆车的人可能都不会努力把它修复到工作状态，但是彻底维修将会导致它的价值下降。印第安摩托车是哈利-戴维森摩托的主要竞争对手，但是这家印度公司最终于1953年破产。该车的刹车系统不够完善，骑车人需要借助钉有平头钉的笨重靴子踩踏地面，让车停下来。这辆车于1月12日在美国拉斯维加斯邦瀚斯拍卖。

    邦瀚斯的本-沃克说：“由于它当前的状况，这辆摩托车非常畅销，修复它事实上会使它掉价。目前这辆摩托车可能‘很缺油’，也就是说我们需要用油擦拭它来保护它。我们可能需要重建它的机械系统，但是不会改变它的现状。印第安是哈利-戴维森摩托的主要竞争对手，它从自行车过渡过来时，曾是摩托车领域的领头羊。早期摩托可能曾是一种较快的交通工具，但它们没有刹车，只有像自行车一样的车闸设计。这是一件非常罕见的东西，属于那家公司的拥有者杜庞特家族。它是一辆脚踏助力自行车，后挡泥板上还有最初的牌照号码。这些摩托车从未真正贬值过，如果我打算全部销售，它们都会卖个好价钱。

    1907年，633CCV型双缸赢得了英国首届1000英里可靠性竞赛的胜利（现在是国际6日竞赛），这使印第安的名气得以在欧洲和海外传播起来。到一次大战前夕，印第安成为世界上最大的摩托车制造商，每年生产20，000多辆车。与哈雷-戴维森不同的是，印第安这一时期积极支持竞赛，借这种机会不断改进产品和推广给消费者。

    1912年印第安的产品控制了美国各类摩托车竞技项目，在ISLE的MAN TT，印第安囊括了第一、二、三名。

    海德斯托姆于1913年离开了公司，恒德几年后也离开了，而此刻正值一次世界大战期间，截止1913年，印第安那已经掌握美国市场的42%，生产了31950辆机车，截止到1916年，它生产了41000辆机车，成为战争期间主要的摩托车供应商之一。

    随后商业的不走运和接管公司的投资商的管理混乱几乎葬送了印第安，然而进入良性循环的机械部门仍然不断设计出性能良好的机车。新的工程设计师查尔斯．富兰克林，从1919年开始从事研发工作，并且设计出著名的101印第安“巡逻兵”款：长轮距，带3级变速箱和V型双缸发动机，时速可以达到60公里。这款车经过市场的检验，逐步演化为能赢得大众青睐，在竞赛中取胜和保持耐用性记录的经典车型。

    其他款式如：1920年的原版酋长和1935年高度成功的体育“巡逻兵”款。一次世界大战后印第安开始批量出口，开拓英国市场，但是到1925年英国市场就衰退了，因为英国gov-ern-ment对进口摩托车征收33%的额外税收，以鼓励和支持它们的国内生产厂家如：BSA，诺顿，胜利等。

    印第安为“巡逻兵”款开发了一种20HP的V型双缸发动机，时速可达到75公里。这样，高速度配上优秀的加速性能，使“巡逻兵”款成为更完善的机车。上世纪30年代袭来的大萧条，印第安重新调整市场战略来适应当时的经济条件。更便宜和更经济的机车被开发和生产出来，印第安生存了下来，哈雷-戴维森也成为唯一保留下来的本土竞争对手。

    【印第安的没落】

    二次世界大战期间印第安和哈雷-戴维森都为军方提供大量的摩托车。法国gov-ern-ment订购的5，000辆“酋长”机车为印第安公司提供了有力的支持，以保证它能继续开发更好的技术和款式。如：1940年的框架式挡泥板和其他设计更新包括活塞式后悬挂。印第安再一次站到了美国摩托车工业的前沿阵地，1943年还取得了另一个奖项：美国军队-海军生产奖。同样的军队供应合同，哈雷通过谈判取得了更好的合同，而印第安则在战争后期遗留下资金回收困难的问题。

    二战后人们开始对进口的轻型英国机车感兴趣起来，印第安也试图迎合市场需求，新的管理层决定公司最好的出路是发展一条直立单缸和双缸的生产线。他们放弃了能拯救公司的款式——轴传动直线V型双缸发动机和体育“巡逻兵”以及漂亮的印第安4。为注资开发新款式，管理层从英国BROCKHOUSE有限公司借贷大量资金。印第安在新工厂建设过程中，依然继续生产“酋长”款。随后1948年末酋长款停产，生产线的工人转而生产直立单缸和双缸。不幸的是，新车型推广以失败告终，不是因为车型不适应时代发展，而是因为它仓促上马，设计存在缺陷，生产管理混乱。

    1949年随着英国货币的贬值，英国进口车更加便宜。到1950年BROCKHOUSE有限公司追讨债务，将印第安分离为生产、销售两个公司，然后分别卖给美国联合摩托车有限公司，其英国母公司是诺顿公司。“酋长”的生产又恢复了3年多，从1950年到1953年。这些年里，“黑鹰酋长”配备了伸缩式前叉，可能是印第安所有产品的最高峰。

    美国联合摩托车公司在50年代后期又拆分印第安，并且在60年代后期倒闭，只有诺顿成为幸存者。从此以后复活印第安辉煌的各种努力还有很多，其中最成功的是70年代早期进口意大利小型摩托车。但是所有的尝试都只是以破产、法律诉讼、欺诈控告而告终，对那些试图恢复印第安摩托车辉煌的人来说，留下的仅仅是苦涩的回忆。

     【印第安与哈雷相同的环境，不同的命运】

    回顾印第安公司的百年兴衰史，让人不禁扼腕叹息，一个品牌的兴盛是天时、地利、人和的结果，也是拓荒者不断努力的结果，而其衰败却又难免受诸多人为因素的影响。 说起来，印第安衰败的因素有： 一、企业文化印第安公司从创建伊始，就采用商业运作方式，入股，设立董事会，一旦印第安想扩张，新资金往往来源于投资人，与之相反哈雷公司主要来源于家庭成员的资助，而利润回报才是商人首先关心的。因此印第安从一开始就没有形成贯彻始终的企业文化、企业氛围，一旦面临经营困境，管理层的分歧，没有有效的企业凝聚力就成为致命伤，进而一败涂地。

    与之相反，哈雷的创建者是几个血气方刚的年轻车迷，对摩托车的痴迷使他们组建公司，又是不计回报的执着投入（既有精神的，又有物质的）才促进公司的飞速发展，面临困境时，哈雷人、哈雷精神就形成强大的凝聚力。摩托车一旦被赋予精神的内涵，就不再单单是一种商品，而是一群人共同的交流平台、生活方式，甚至是精神寄托，也是一种品牌得以延续百年的根本所在。
 
    【走马观花的管理者】

    印第安公司在两位创建者离开后，就陷入长期的管理层频繁更迭中。经典车型需要长期的呵护，才能技术不断升级、生产得以延续新款式的设计、生产计划一经推出，还没有完善就被推翻、重来。短期利润是双刃剑，既给企业带来动力，又让企业急功近利，在利益和长期发展之间摇摆不定。
 
    【印第安败在何处】

    二次世界大战后，受汽车工业的影响，摩托车日益边缘化，印第安公司，没有坚持自己优势的重型机车系列，而是在重型、轻型车之间摇摆不定，最终优势丧失殆尽，还在自己不擅长的轻型机车中迷失了自我。有人说：新时代需要创新。的确，创新可以激发老企业的活力，但是在不熟悉的领域创新，不如固守原有领域，在熟悉的领域做精做细，以最小的代价换取最大的回报，这个过程也是创新。现在全球500强的公司大多是“死心眼”的企业，专注一个领域，而不强求各个行业遍地开花。事实上一个领域的做精做专已属不易，经典是需要时间锻造的，看似“无为”的经营策略，实则却蕴涵着“无不为”的经营智慧。也许恒古不变的定律只有一次又一次的验证才能证明它的正确。