和四冲程发动机相比，二冲程发动机天生就具有更多的运动特性。同样是125毫升发动机，专业越野赛车搭载的2 冲程发动机重量只有四冲程发动机的三分之一，却可以爆发出39匹的强悍动力。四冲程发动机无论如何是达不到这样的指标的。所以越野赛和GP大赛等竞技性最强的赛事使用的赛车搭载的都是二冲程发动机。理论上来讲，同样排量的发动机二冲程可以达到四冲程功率的一倍。实际上，由于扫气不良和新鲜混合气流失及润滑方式的限制，只能达到0。5倍左右。

    两冲程发动机的优点是结构简单，维修便利，重量轻。升功率，马力，扭力均强于四冲程发动机。但是也存在着使用寿命短（是四冲程发动机的一半使用寿命）油耗大，燃烧状况不好，润滑方式不理想，动力分布不均匀等缺点。近年来又加上了一条尾气排放污染严重的罪名。据悉国际摩联已经策划在所有赛事中取缔二冲程发动机。日本企业立即对此作出了反映，表示即将停产二冲程发动机。铃木公司已经率先研制出了运动特性极佳的4 冲程发动机作为替代产品。估计不久的将来，摩托车运动和制造行业将对游戏规则来一次大洗牌。到了那时候，NSR，RGV，TZR，KDX等编号只好以一个时代的代名词身份被埋葬入世界摩托车史了。

    不过这些变故对国内的大排量机车市场冲击不大。因为国内很少有正规大贸入口的大排量机车，目前车友们手中保有的机车几乎全是从广东碣石流入内地的二手机车。这些机车来源于日本的二手摩托车市场。有这个直接左右着东南亚一带大排量机车行情，年吞吐量高达300万台的二手车市场做缓冲，近几年内车友们还是不用担心买不到二冲程战车的。

    二战后，日本的摩托车工业迅速崛起，随着日本机车在赛道上取得的一次又一次胜利，日本制造的二冲程街跑格仿赛车也在全世界的年轻人当中刮起了一阵又一阵潮流的旋风。本田的NSR250系列，铃木的RG250系列和雅马哈的TZR250系列就是日本摩托车工业在二冲程250毫升排量级别的街跑格仿赛车里的旗舰作品。至于川崎重工，据说早就退出了这个级别的争斗，我也从来没有见过川崎的250二冲程机车，这么多车友中只有一位在广东修了好几年摩托车的朋友声称见过一台，据说性能很出色就是外型不靓。想来以川崎的制造技术出品的机车在性能上是不会输给别家的。从事摩托车销售和维修工作多年，以上三个在车友中久富盛名的系列里的不少型号我都曾经短暂拥有过。以下是对这三个系列产品的一些个人看法，供各位车友做个参考。

    首先来谈谈NSR250。本田公司以制造四冲程机车驰名，当年就是以一台风冷四缸四冲程CB750彻底改写了世界摩托车工业的游戏规则。但是本田的两冲程机车也毫不逊色。不要忘记了正是本田车队率先夺得了英国鹿岛TT大赛的冠军。赛后组委会专门对本田公司的赛车进行了解剖，精湛的制造技术令欧洲人也赞叹不已。125组的冠军车搭载的正是一台本田公司自行开发的125毫升风冷四缸二冲程发动机。

     NSR250发动机的结构是三台车最简洁的，这也是本田机车的一贯风格，依托的是本田强大的研发能力和精湛的制造技术。拉丁式样的V90度汽缸，板阀式化油器。机油泵在离合器上方，通过一个单独的驱动齿轮驱动，结构非常的简练，效果却相当的理想。除非断燃烧机油，否则NSR250很少有拉缸的现象发生。采用了束波排气管，排气口设置了排气阀门，通过PGM系统对不同转数段的排气时间进行控制，在此需要指出的是本田的PGM系统却是三款车里最复杂精密的。即使是电脑盒外型都要比对手庞大得多。三代以后PGM系统更可以在不同的转数段对进气量和混合气比例都进行调控。排气阀的作用是在低转时排气时间推迟以取得较大的扭力，高转时排气阀全开令排气顺畅，更换气更及时，燃烧更充分。是针对二冲程发动机动力分布不均匀的特性的一种补偿性机构。

　  NSR250的发动机从第一代产品开始就已经基本定型了，这得益与本田宗一郎对V型发动机的偏爱，因为V90度的汽缸排列正好可以将发动机的一阶和二阶惯性力抵消掉，这种发动机运转起来特别的平稳。这样一来NSR系列就少走了不少弯路，不象铃木和雅马哈曾经在并列双缸了浪费了那么多的精力。本田也曾经开发过一款独特的V90度三缸发动机，直立缸的连杆采用了一种很特殊的造型，但很快就放弃了这种结构，事实也证明了V90度双缸是250双缸二冲程发动机最理想的选择。NSR发动机在后来的岁月里改进并不大，只是在加工工艺和细部做些改变，投放的新技术并不多。PGM控制系统改进较大。三代以后的产品内容更趋丰富，汽缸采用了全铝+缸壁松孔镀铬工艺，进气簧片换成了高科技的碳纤维制品，确保在任何转数都能正确及时的启闭气筏。SE版和SP版又换上了了赛场上常见的干式离合器和更轻量的镁合金轮毂。第四代产品除了对造型进行了一些改动，还换上了本田著名的单臂悬挂，液晶仪表和钥匙附芯片的防盗点火器，但总是在本田现有的技术范围内打转，有吝啬投放新技术的感觉。

　  对于这些所谓的新技术我并没有太大的好感，我个人的感觉是干式离合器和油浴式离合器在日常使用中区别并不大，反而有太过敏锐的感觉，不到塞道上是见不出什么真章来的。单臂悬挂除了更换轮胎便利外，就悬挂的功能而言，效果上并无太大起色，早在80年代初VFR400系列就采用了单臂悬挂，也不算什么新技术。液晶仪表更是典型的旧瓶装新酒，70年代定型的名流80就已经配置了液晶仪表。至于钥匙附芯片的防盗点火器，到了国内无疑是车友的灾难，钥匙一旦遗失，唯一的解决方法就是购买价格昂贵一体化仪表总成。

    NSR250从第一代到第三代我都买过，可能是我对车子都比较爱惜的缘故吧，从未有一辆车拉到过极速。所以感觉动力都差不多。但是在操控上和外型上是一代比一代做得好。这是有客观原因的，在日本对250级别的摩托车进行了最高40匹的马力限制后，厂家只能把精力投到外型和操控上去了。听说改装后的NSR250可以轻易达到72匹以上，可惜没有机会见识。外型上第一代最逊，当然这是有时代局限性的。从第二代开始NSR完全进入了战斗格式。