用数字书写、弹奏，用事实描绘中国摩托车工业沧桑巨变的30年，

　　客观公正地展现摩托车工业的过去和现在、演绎时代变革与行业发展的精彩。

　　　30年改革开放，30年上下求索，30年执著奋斗，30年成果丰硕。30年来，中国摩托车工业披荆斩棘、攻坚克难、勇往直前，从小到大、由弱渐强一路走来，为中国经济建设和社会发展作出了不可磨灭的贡献。

　　发展神速 成就辉煌 功勋显赫

　　中国的摩托车工业是随着新中国的建立而诞生的，从1951年第一辆“井冈山”牌摩托车面世，到改革开放第一年——1979年的近30年里，共生产20余万辆，主要为政府采购使用的特种用途车。从改革开放后的1980年摩托车生产不足5万辆，发展到1990年近100万辆，10年增长近20倍；2000年达1100万辆，又比1990年增长10倍；2007年产量达2500余万辆，又比2000年增长1倍多；在如此庞大的基数上，今年仍保持着两位数的增长速度。30年来，中国共生产摩托车22700多万辆(见表1)，比前30年(解放后到改革开放前)增长上千倍。这一组组光鲜的数字，勾勒出中国摩托车工业30年来扶摇直上、快速增长的轮廓，折射出摩托车产业蒸蒸日上，欣欣向荣，前途广阔的发展趋势。

　　然而，中国摩托车工业的发展与改革开放一样，并不是一帆风顺的，也遭曲折，也遇险阻，是伴随着国民经济发展的脉搏跳动波浪式前进、循环式上升的。改革开放后，随着中国以经济建设为中心的工作重点转移，为满足人民日益增长的物质文化生活需要，摩托车发展被推到了经济社会发展的前沿，成为中国军工企业实施“军转民”的突破口。嘉陵、建设等军工企业开始“军转民”进入摩托车生产领域，1980年全国共生产4.90万辆。随后，基本上是伴随着国民经济的发展变化而不断起伏运行的。1981年至1985年，随着农村经济体制改革的推进，家庭联产承包责任制的确立，国民经济平稳运行，摩托车生产基本上是直线上升：分别达13.54万辆、21.37万辆、28.63万辆、52.83万辆和103.46万辆，年均增长在70%以上。1986年至1991年，以城市为重点的深化企业改革、增强企业活力的整个经济体制改革的探索与实践，国民经济发展处于调整徘徊期，摩托车生产也跌宕起伏、缓慢前行：出现低增长甚至负增长局面。1992年，邓小平南巡讲话，加快了中国改革开放和现代化建设步伐，国民经济建设从徘徊走向复苏，摩托车发展也乘势而上，又连续数年实现了高速增长，1997年首次突破1000万辆大关。1998年的亚洲金融危机，对中国经济发展带来重大影响，加之国内从南到北出现特大洪涝灾害，使摩托车产销出现严重下滑，同比下降12.45%，低于1996年产销水平。之后，尤其是加入WTO后，摩托车产销为逐年增长态势，仅个别年份增速趋缓。由此可见，中国摩托车发展是与国家宏观政策调控、国民经济发展形势密切相关的。

　　从1993年产335万辆一举超过日本成为世界摩托车生产第一大国起，至今已有15年。年产已占世界摩托车生产总量“半壁河山”。这期间，中国同时也成为世界摩托车消费第一大国，摩托车已由过去的高档奢侈消费品走下神坛，驶入千家万户，成为百姓致富和休闲的普通消费品，改变和优化着中国居民特别是农村居民的生活方式和生活质量，推动着中国经济社会发展和新农村建设。

　　中国的摩托车工业是在国家投资少的情况下，靠企业自我积累、滚动发展起来的。在军转民的摩企当中，初期军品锐减，任务不足，就是靠大力发展民用摩托车来解决企业职工吃饭问题的。不但如此，还肩负着“以民养军”的责任，承担着军品生产线维护与保养的使命，担当起军民结合摩企发展与振兴的重任。随着摩托车生产规模的逐年增大，摩托车工业总产值也随之上升。从1980年数千万元发展到1990年的10多亿元，10年增长50多倍；2000年发展到近500亿元，比1990年又增长近30倍，呈高速增长态势； 2007年已超1000亿元大关，年工业总产值又比2000年增长1倍以上，年均增长也保持在两位数以上。摩托车工业总产值曾占到国内生产总值近1%。仅1994年收缴10%的消费税以来，全行业就为国家累计上交了数百亿元的消费税额，加之上交的企业所得税和其它税费，全行业对社会经济发展的贡献度之大是有目共睹的。加之摩托车行业及其上下游产业与相关行业直至摩的运载业等为社会解决就业机会多以千万计。近几年来，由于国家宏观管理的加强，全行业生产经营也步入有序健康发展，各项经济指标稳步增长，行业自有资金得到增加，自我发展能力得到增强，由弱变强的路越走越坚实。

　　宏观调控获实效

　　竞争治乱入佳境

　　30年来，中国摩托车工业发展经历了三个阶段，即培育、积累和奠基的起步阶段；扩张上量、加速发展的成长阶段；治理整顿、瘦身强体的成熟阶段。改革开放后，军工企业随即实行军转民，走上“军民结合，平战结合，军品优先，以民养军”的道路。嘉陵、建设、望江、金城、南方、洪都等一大批军工企业纷纷进军摩托车生产领域，使摩托车原有的“星火”企业燎原为改革开放后的集群产业。

　　改革开放前期，摩托车发展也倍受国家领导人的关注和重视，其管理也被国家提上日程，成立了国家摩托车行业办公室挂靠兵器部，由兵器部牵头（后划归中汽总公司管理）制定了“七五”规划，从此开展了紧锣密鼓、有条不紊地工作。从生产制造到产品质量检测，从技术引进到合资合作，从摩托车发动机、化油器等6个行业组的建立到19家定点生产单位、24个生产企业的确定，从摩托车质量监督检验所的建立到国家级摩托车产品质量监督检验中心以及全国摩托车标准化网的成立，从摩托车出口规划到中国摩托车行业出口商会的成立，以及全国摩托车经济技术信息网创立和《摩托车》、《摩托车信息》、《摩托车技术》的创刊等等，都倾注了老一代摩托人的满腔热忱和大量心血，为我国摩托车行业发展做了大量扎实有效的基础工作。

　　1993年底，摩托车行业管理交由国家机械工业部（后改为国家机械工业局）负责。摩托车行业协会随之应运而生，开始“摸着石头过河”，起着政府部门与企业间桥梁与纽带的作用。1994年，国家颁布实施了首部《汽车工业产业政策》，为摩托车发展指明了方向，助推了摩托车工业上量上规模发展。上世纪末本世纪初，《公告》管理由国家经贸委负责，“3C”认证由国家质监总局和国家认监委负责。由于体制的转换，改革开放进程加快，行业发展已成燎原之势。与此同时，管理难度增大，管理职能交错，一时难以落实到位，大量企业开始涌入，争相上马生产摩托车，远远突破了24家生产企业的限制。此间纳入国家（先《目录》后《公告》）管理并亮相报表的在产企业数，1995年为90余家，2000年达到近120家，如果加上大量《目录》外的“超生游击队”，曾有报道称之为三四百家厂点。子公司、孙子公司频繁衍生，异地生产大量出现，地方保护主义盛行，价格战年甚一年逐步升级，甚至将战火引燃出口市场，导致行业散乱低差非常严重，假冒伪劣十分猖獗，市场秩序一片混乱，行业管理面临巨大挑战与考验。

　　2003年，摩托车管理划归国家发展和改革委员会（简称国家发改委）。那时，纳入国家《公告》管理并亮相报表的在产企业数已高达135家（不含集团下属子公司或分公司），为历年之最。2003年调整摩托车出口退税政策，由17%下调至13%。2004年，随着摩托车市场竞争的加剧，行业发展面临新的挑战，国家在原《汽车工业产业政策》的基础上，制定颁布了《汽车产业发展政策》，为摩托车产业科学发展指明了前进的方向。是年，国家整顿和规范市场经济秩序，打击地方保护和假冒伪劣不法行为，对企业进行生产一致性抽查，对违规进行严厉处罚。2005年初，国家发改委发布二则公告：一是撤销28家未通过生产准入考核的摩托车生产企业，撤销企业的相关产品自2005年6月30日起不再作为车辆产品注册登记的依据；二是封杀100多家摩托车企业的2100多款摩托车，涉及的摩托车几乎覆盖了国内所有摩托车生产商，范围之广前所未有。此举在全社会引起强烈反响，被媒体称之为“摩托车业大开杀戒，开始大刀阔斧动真格了！”2005年7月1日，国家强行提高技术门槛，全面实施欧Ⅱ标准，推动了摩托车产业技术升级。2006年1月，国家商务部等5部委公布《关于规范摩托车产品出口秩序的通知》，对出口摩托车实行市场准入管理，整顿出口市场秩序，使摩托车出口市场环境得到极大改善，出口运行质量效益得到显著提升；同年4月1日国家全面大幅度降低摩托车消费税率，并出台实施了一些新技术标准。2007年7月1日，摩托车出口退税率再次下调4个百分点，下降至9%，这一杠杆举措，并未使摩托车出口量减少，反而还有较大增加，说明国家采取这一宏观调控政策是正确的。2008年7月1日再一次提高技术门槛，全面实施“国3”（相当于“欧Ⅲ”）标准，这必将再次推动摩托车产业升级，提高全行业参与市场竞争的能力。

　　2004年至今，在产企业数由133家下降到115家，总体呈下行之势，行业步入“瘦身强体”轨道。无疑，这是国家近几年来采取一系列宏观管理的重大举措，让摩托车行业管理从行政手段、人为干预转向法规制度、技术标准杠杆调节引导，竞争行为从混乱逐步走向规范，竞争秩序从无序逐渐走向有序，稳健进入良性发展，推动了产业进步。显然，这是国家主管部门和全行业坚决贯彻落实胡锦涛总书记提出的坚持以人为本，落实科学发展观，建立技术创新型、资源节约型企业，走又好又快发展摩托车产业的重大成就，对推动我国摩托车实现强国梦想起着极其重要的作用。

　　创新开发得以提升

　　排量车型多元发展

　　在全行业技术引进——仿制——合作研制——自主创新的开发进程中，国有摩企无愧为奠基石。他们一次又一次花巨资引进了一款又一款的新品技术，往往还未来得及消化吸收，不经意间便被一些民营摩企的“短平快”“开发”战术捷足先登、闪电上市。一时间，仿制甚至抄袭、剽窃之风盛行，什么五羊款、铃木王款、泰本田款、凌鹰款、大白鲨款……市场随处可见，千车一面，杂乱不堪。相当一段时间里，摩业邪风压倒了正气，抄袭剽窃阻止着行业引进消化吸收再创新、集成创新和原始创新前进的步伐，给引进技术的国有摩企以重创，给潜心开发新品的摩企以沉重打击。这种混乱的市场局面从上世纪90年代前期一直持续到本世纪初，也就是随着中国加入WTO，加强对知识产权的重视与保护后才出现了新品开发“柳暗花明”的新时期。在整个产品设计开发的进程中，科研院所与企业产品技术的结合不断加强和完善，骨干企业的科研机构不断健全和提高，软件和硬件不断充实与增强。从上世纪90年代中期“建设”第一个创建摩托车行业的国家级企业技术中心开始，全行业至今已发展到近10家；获中国驰名商标品牌10多个；获中国名牌产品（100CC以上）品牌荣誉7个。国家倡导多年的产学研联合、自主创新开发才真正起航并切实开始付诸实践。从20多年中小排量的技术引进、制造到2005年以嘉陵600ml大排量为代表的具有自主知识产权的创新产品研制成功，标志着中国摩托车行业已经进入到自主创新研发阶段。中国摩托车研制也从改革开放之初的以代步为主的50ml骑式车（老白干），逐年发展到60ml、70ml、80ml、90ml、100ml、110ml、125ml、150ml、250ml、750ml和＞750ml，兼有坐式、弯梁、太子、越野、公路跑车等多型式多品种的摩托车；从低排量、低档次、低技术含量、低附加值发展到中大排量、中高档次、较高技术含量和较高附加值的摩托车；从两轮车、三轮车发展到全地形（ATV）的四轮车和正在孕育着的八轮轻型车；摩托车发动机从燃油发展到电喷、电动，从风冷发展到油冷、水冷，从单缸发展到双缸、多缸；摩托车外观设计也由单调呆板发展到丰富多彩、时尚雅致。这些车型品种，都是随着国民经济的发展，人民生活水平的提高和国内外市场需求的增长，以及国家技术标准的不断升级而逐步向前演绎推进的。

　　出口创汇从无到有

　　比重升高发展强劲

　　从解放后到改革开放前，中国摩托车只有进口而基本没有出口，共进口约20万辆。改革开放后至1987年之前，中国出口创汇基本上都是通过合作伙伴的渠道完成，那时出口量小、创汇甚微，不过几百上千万美元。1988年开始，相继有嘉陵、建设等10余家企业先后获得摩托车出口质量许可证，全行业才真正开始了摩托车出口之旅。经过10年的徘徊不前和缓慢增长，出口量只有几十万辆，创汇额仅几千万美元。从上世纪末开始，在中国一些大中城市“禁限摩”风潮喧嚣尘上，国内消费市场日益恶化，摩托车销售严重受阻的大环境下，一大批民营摩企相继获得摩托车出口许可证，摩托车业才真正开始大举向国外市场拓展，寻求更大发展和突破，尤其是在中国加入WTO为成员国之后，摩托车行业抓住这难得的发展机遇“走出去”。 1988年至2008年，经过近20年的不懈努力奋斗，全行业共出口摩托车4100多万辆（见表2）。摩托车整车企业出口户数也由10余家逐年发展到2007年的87家。2002年到2008年，摩托车出口量逐年增加、同比大幅增长，全行业出口量占销售总量之比也呈逐年上升势头，分别为14.16%、18.87%、19.78%、25.66%、30.11%和37.50%。有80多个品牌已大踏步走向国外市场，不少企业还在国外投资建厂，构筑起“攻城拔寨”的“桥头堡”，建立起海外营销“根据地”，网络辐射周边国家市场，出口遍及世界各地。而今可以自豪地说，世界上有路就有中国摩托车。为此，中国摩托车发展实现成功“转身”——从进口国一跃成为出口大国，正奋力向摩托车出口强国迈进。

　　对外开放合作

　　对内重组整合

　　对外合作分为三个阶段：第一阶段为上世纪80年代的技术（也称技贸）合作；第二阶段为上世纪90年代的资本合作；第三阶段为21世纪的全面合作。

　　第一阶段的技术合作，是中国摩企在上世纪80年代前期与日本本田、雅马哈、铃木和川崎等国外企业开展的技术引进，后被人们称之为“以市场换技术”的合作。引进其产品、图纸、生产线和检测设备等，对改革开放后刚刚起步的中国摩托车工业发展来说，起到了积极的推动作用。当时国家提出引进技术，意在借它山之石、“师夷长技”，通过引进，实行国产化，学习、消化和吸收别国的先进技术，为自主研发和技术创新打基础，提高中国的技术水平和创新能力。但由于市场需求增长旺盛，很多企业急于盲目上规模，追求短期效应，忽略了从长计议的技术消化吸收与创新，导致产品开发始终处在仿制摸索阶段。

　　第二阶段的资本合作，是在上世纪90年代，尤其是邓小平南巡讲话后，推动了中国摩企与国外摩企合作的升级——由技术合作进入资本合作。90年代初，中国北方工业（集团）公司与泰国正大集团又合资成立洛阳北方易初摩托车有限公司；接着，日本本田、雅马哈、铃木和川崎也分别与中国大陆企业合资成立公司。本田与广摩、嘉陵、天津迅达3家企业分别合资成立了五羊?本田摩托（广州）公司、嘉陵?本田发动机公司、天津本田公司；雅马哈与建设、南方动力、泰州标机3家企业分别合资成立了重庆建设雅马哈公司、株洲南方雅马哈公司和江苏林海雅马哈公司；铃木与望江、济南轻骑、南京金城和长春汽油机4家企业分别合资成立了望江铃木、轻骑铃木、金城铃木和长春铃木公司；川崎与海南新大洲合资成立了海南新大洲川崎发动机公司。与此同时，其它国家如美国、意大利、西班牙、韩国以及中国香港、台湾地区企业也纷纷来华（大陆）合资办厂，其势头强劲，如雨后春笋。这些企业一般为整车，亦有发动机。通过资本合作,推动了中国摩托车业的持续快速发展。

　　第三阶段的全面合作，是在进入21世纪。一个入世后与国际接轨、更加开放的中国，犹如强大的磁场——吸引着众多国外企业尤其是发达国家摩企纷纷再度涌入，争抢着中国摩托车市场这块“大蛋糕”。而国内企业也面临强大竞争压力，努力寻求合作以图生存和发展。中日摩托车同行在前两次合作基础上又开始了第三次握手——进行资产重组，加强和扩大合作。在新世纪钟声即将敲响的头4天——2000年12月28日，由海南新大洲摩托车股份有限公司、日本本田技研工业株式会社、天津摩托车集团有限公司以资产重组方式，在北京签字成立“新大洲本田摩托车有限公司”，把合作推向了一个新的阶段。

　　建设与日本雅马哈在2002年的“双庆”（即建设与雅马哈精诚合作20周年、建设雅马哈公司成立10周年）活动时，双方也签署了长期合作发展协议。2004年建设一举收购株洲南方雅马哈，成为雅马哈在中国整车制造中最重要的合作伙伴，并合资成立了上海雅马哈建设销售公司，进一步扩大、巩固和加强了合作。

　　日本铃木不甘示弱,在与济南轻骑铃木扩大和加强合作后,进一步调整了在华战略，对资源再度优化整合。该公司与江门市大长江集团有限公司合资，成立了从事研究和开发摩托车技术的新公司——铃木摩托车研究开发有限公司，以提升铃木摩托车在中国乃至世界市场的销售业绩。

　　一向远离国外摩企技术和资本合作的民营摩企，本世纪以来也别开生面地加快了与国外或我国台湾摩企的合资合作步伐：劲隆与台湾光阳、银翔与韩国晓星、鑫源与英德韩有关公司、环松与富士重工、宗申与意大利比亚乔和美国哈雷、隆鑫与德国宝马等开展合资、技术、管理、运动等多领域多层面多方位合作，运用新技术，推出新品牌，积极主动参与市场竞争。

　　外国资本、技术和管理的再次席卷而来，无疑加剧了中国摩托车市场竞争。中外合资企业也同样遵循着优胜劣汰、适者生存的法则：有的走强，向着更高目标冲刺；有的走弱，迈向衰退以至转产或关门歇业。

　　对内重组整合渐进发展。在中外摩企合作逐步升级的同时，国内的摩企面对激烈的竞争压力，也在谋求做大做强，将国内的资源进行整合。首先是以整车厂为轴心的、以零部件、商贸公司为紧密型或半紧密型或松散型的摩托车经济联合体，如最早的嘉陵牌、建设牌、轻骑牌等摩托车经济联合体。其次是跨品牌（整车企业之间）的联合重组，主要是围绕几大家骨干企业，尤其是带有引进技术资源基础的骨干企业展开。上世纪90年代中后期，有强强联合，如中国嘉陵(8.00,-0.21,-2.56%)建设摩托车集团（也称“4+4”联合）、江苏省摩托车工业集团（以金城为主，与江苏其它摩托车企业的联合）等，但基本都胎死腹中。更多的是强弱重组，强势企业想借“机”搞活、借鸡生蛋，做大规模；弱势企业想借伞保护、借梯上楼、借势发展。利益驱动促其一拍即合。这种联合重组往往又因意见相佐，出现同床异梦、明争暗斗，最后矛盾激化，不得不分道扬镳、各奔东西。其维持时间，多则一二年，少则几个月。再次是进入全面实质性的整合，应当是在21世纪后，也就是在加入WTO前后。因为人们已充分认识到，“狼”真的来了！需要实实在在、认认真真搞整合才行。日本本田、雅马哈和铃木接连在中国发起全面合作的攻势后，国内企业才开始真正反思过去联合重组的经验教训，瞄准国内品牌资源开展“1+1＞2”的重组整合，谋求新形势下重组整合新路径。虽说“两江合流”因种种原因未能如愿，但大长江回购另两家股份成一统和收购钱江22.23%股份之举已成事实；中国兵器装备集团公司重组济南轻骑，成功实现了资源整合、管理契合和文化融合。一些骨干企业则更多地“眼睛向内”优化资源，调整结构，自主开发，强化管理，开展“强体瘦身”“练内功”式的重组整合。比如，隆鑫大刀阔斧砍掉盈利的恒胜、华鹰和劲锋品牌，保留隆鑫和劲龙强势品牌，紧接着又进一步理顺和强化内部管理，整合优化资源，大幅度提高了经济运行质量和效益。还有些企业也在加速结构调整，理顺纵横关系，砍掉子公司或分公司，整合内部资源，采取“以退为进”的策略，进军国内外市场。

　　伴随整车的快速发展，摩托车零部件业也得到优化提高和加速发展。可以说，中国摩托车零部件业是从“零”开始的。随着摩托车整车的发展带动，摩托车发动机、化油器、磁电机、减震器、仪表及活塞、活塞环等零部件业相继建立，并与时俱进，创新发展，变滞后为超前，不但满足了国家日益提高的技术“门槛”、国内整车发展的需要，而且还大踏步走出国门，满足了国外市场消费的需求，为国家赚取了大量外汇。与摩托车整车企业一样，零部件企业也经历了从散乱走向集中，从鱼龙混杂走向优胜劣汰的发展过程，强势品牌脱颖而出：千里马、正新等7种摩托车轮胎成为中国名牌产品；万丰奥特、湛江德利、重庆秋田、成都华川、成都宁江、成都天兴……诸多企业获得长足发展，一些企业（品牌）已发展成为“小巨人”，面向全行业配套；弱势品牌无回天之力，已经或正在被淘汰出局。目前，中国摩托车产业重庆、广东、江浙和鲁豫四大板块格局（产业集群）已基本形成，并成为国外强势品牌零部件采购集散地。

　　随着品牌整合的推进，市场营销网络也在悄无声息地进行着优化整合。计划经济或转轨时期，覆盖全国各大中城市的中国燕兴总公司和各省市机电、五金家电公司等营销网络主宰着我国摩托车市场营销工作。进入市场经济后，民营（个体）经销商开始蓬勃兴起，摩托车主战场由城市转移到农村，以品牌为牵引遍布全国各地营销网络逐步建立，主要骨干企业一般建有上千个，甚至数千个营销网点，构建起比较完善的网络体系。强势品牌还从长计议，着力优化营销网络，步步为营打造“4S”专卖店，提升网络运行质量和效率。在这个优化升级的过程中，强势品牌迅速发展，牢固地占领着中小城市市场，并向农村市场拓展延伸；弱势品牌无法在城市立足，只有“退城进乡”，找寻自己的生存空间。一些县（市）城已从过去二三十个品牌店铺优化集中减少到几个，有的先富起来的县（市）城仅剩2～3家，只有强势品牌“坐阵”店堂。

　　目前，中国摩托车工业已发展成为集国有、合资、民营“三驾马车”并驾齐驱、纵横驰骋的竞争格局。我们坚信：中国摩托车工业一定能再创辉煌——从大国迈向强国，为人类作出更大的贡献。