随着目前国人在大型重型机车的骑乘越来越快速地成长，骑乘的车款也由过去较为常见的跑、街车等车款，慢慢地向其他类型的车款延伸，不论是类似哈雷的巡航、嬉皮车，还是大型速克达，或者是兼具滑胎与街跑功能的车款，都不断的在市场上延烧。而其中颇受市场欢迎的族群便是兼具著滑胎越野与街跑功能的复合型越野车款。对于喜好这类型车款的车友们对于KTM这个品牌绝对不陌生，经典的橘白配色的车身涂装，旗下车款绝大部份皆为越野车类型，虽然KTM车厂在Moto3的跑车领域目前也是相当的耀眼，不过却无法改变多数人对于KTM这个奥地利品牌的既有印象-“越野领域的出色代表”。

滑胎车类型中，KTM的品牌已经植入许多人心中，对于KTM这间奥地利的车厂至今已经将近80的年头，于1934年时创立，早期产品集中于越野车的研发、生产、制造，同时在越野赛事上夺下了令人难以超越的成绩，1998年KTM车厂首次参加著名的越野赛事“达卡”越野赛，旗下车款包办了该场赛事第二至第十二名，因而声名大噪，在之后各项赛事中的表现也越来越出色，也因此让这亮眼的橘逐渐被推向世界的舞台。

“Ready to Race”简单的口号，却道尽了KTM公司在车辆上的发展哲学，那就是每辆KTM从出厂开始，随时随地的准备迎接赛道挑战，从越野车赛到目前世界摩托车锦标赛的Moto3组别来看，都是最佳的证明。KTM Duke车系可以说是目前KTM旗下除了RC系列的跑车外，兼具著滑胎越野与街车功能的车款，不论是RC或者是Duke系列，两者在本质上相当的接近，唯独不同的是在车辆的三角几何与引擎输出特性的调教，也因此可以看得出Duke系列所拥有的强悍本质。

Duke车系问世至今已经22年，最早的Duke车款发表于1992年，着重在轻巧的车重、高度灵活性以及其招牌特色，巨大的单缸引擎输出，这样的特质也让Duke系列在市场中具有独特与无可取代的地位。

粗壮的倒立式前叉配上肌肉化的车身外观，从视觉上就可以感受到Duke 690的狂野气息，既是街车又拥有滑胎越野车的特质，让Duke 690成为最迷人之处。空车重量仅149.5kg，相对而言，Duke 690的马力重量比是相当令人欣赏地，配合上强健的悬吊系统与身车性能，不禁让人深深地体会到KTM口号的“Ready to Race”。

后悬吊系统采用多连杆单枪油压避震，也赋予了Duke 690车身稳定度，搭配上结构强度相当出色的编织式钢管车架，车架上涂上那KTM特有的鲜橘色，与车身外观搭配下格外的抢眼，也让车架的特色成为KTM在车身涂装上的特色之一。
　　取决在街车与越野滑胎车款之间的Duke 690，在车头配备上显得格外精简，偏向越野车款的设计，外露把手、简单的仪表、省去了车头风镜的多于外观，显露出Duke 690在性能上的强悍作风。就笔者而言，其实颇欣赏这样精简的车头，视觉效果上也相对轻盈许多，重点还是在于精简的设计与质感上的搭配，凸显出的车身气质。

裸露的车手把，中间刻印上KTM的字样，带有喷砂质感的车手把相当地有质感。与前叉配色选用相同的涂装，手把上方有刻度环，可以提供骑士做细节上的调整车手把角度。把手材质采用铝合金的材质，KTM Duke 690选择Magura的异径把手，在强度与手感上都能兼顾，同时把手转向角度高达63.5度，这对于许多街跑车来说是梦寐以求的角度，也因此大大增加了Duke 690的灵活性。

精简的数码仪表搭配上指针转速与多灯号显示器的组合，可以说是“麻雀虽小，五脏俱全”，仪表上方也少了过去街车常见的车头整流罩或者小风镜，在大太阳下判读可能要稍稍闪避强烈的反射光线了。裸露的车手把，中间刻印上KTM的字样，带有喷砂质感的车手把相当地有质感。与前叉配色选用相同的涂装，手把上方有刻度环，可以提供骑士做细节上的调整车手把角度。把手材质采用铝合金的材质，KTM Duke 690选择Magura的异径把手，在强度与手感上都能兼顾，同时把手转向角度高达63.5度，这对于许多街跑车来说是梦寐以求的角度，也因此大大增加了Duke 690的灵活性。

简易的锁头搭配上刻着KTM字样的钥匙，锁头仅具三项功能，分别是龙头锁定、电门开、关。与车身的整体设计如出一辙，精简的设计外观，就是不要多余的修饰。不过以档车来说，锁头功能也是相当有限，毕竟不如速克达一般，将多项功能整合在锁头当中。

右侧把手开关，主要的引擎熄火开关跟下方的电发开关，塑料的材质搭配黑色烤漆，简单明了。握把采用颗粒的防滑握把，抓握起来软硬适中，不会有过硬或者偏软容易磨耗的问题。
　　前轮制动系统的总泵拉杆选用多段式可调整的拉杆设计，相较于Duke 690 R版的配置，R版的总泵则是选用Brembo的刹车总泵，基础版的Duke 690在配备上还是有着些许差异的，不过以目前KTM在改装品上的搭配选用，车主应该可以依照自行需求进行改装，也绝非一定需要购买R版来作全方位的升级。

左侧手把开关包含了大灯远近灯的切换钮、方向灯控制、喇叭以及前方的动力切换模式钮。前方的动力切换钮可以进行动力模式的切换更动，三种的模式分别为：Soft/Standard/Sport三种模式，Soft部分主要应用在泥泞地面时，减缓低转速下的马力输出，避免大动力下的打滑，增加抓地性，而Sport模式则是着重在油门反应，强调油门的开阖给予立即的反应，针对竞技或者激烈驾驶时开启，更是如虎添翼。
　　离合器部分采用油压式离合器，同时设计小颗的旋钮可以针对离合器拉杆的手感进行微调，同样的在Duke 690R上一样采用Brembo的精装品，这部分在Duke 690一般版本中是没有的。液压离合器提升了在离合器收放的手感，不过值得值得注意的是离合器拉杆相较于煞车拉杆短小许多，如果是大手的骑士来说，可能需要多适应一下了。

车头大灯是Duke 690相当醒目的外观之一，用类似六角形的外观设计，中间镶坎入大灯，与上一代的Duke 690上下鱼眼的设计，相形之下这代的设计保守许多。而前方向灯则设计在略高于大灯的左右两侧，向外突出，以方向灯的位置来说特别引人注意，相对来说在道路骑乘使用下，对于对向来车在车辆行进的方向上可以有更好地辨别度。

尾灯，小小的单灯藏身在大牌尾架跟车尾连结处的孔洞里，与身车融为一体，与车尾后方逐渐收尖的设计恰巧成为视觉上的焦点。

　　Duke 690以原厂定位来说界定在NK的街车车系中，即便如此，在外观上还是有着浓厚的越野风格，综合两者的特性，发展出Duke 690偏向街车座高设计的造型，底盘距地面高度192mm，以一般街车来说这样的设计又似乎偏向了越野车一点。

Duke 690的座高配合上悬吊设计，170CM的骑士，尚算可以轻松掌控，不过与欧洲男性骑士相较之下，还是稍嫌高了一些。Duke 690在设计上相当着重人体工学，从油箱的部分可以看出，内凹设计的油箱方便双腿的夹持，同时在脚部着地时，由于单缸的引擎系统，让车身更为纤瘦，更易于着地。相信这样的设计对于女性来驾驭应该也不会有太大的问题。

KTM Duke 690在座椅设计上也相当符合人体工学后方小小隆起的坐垫，在骑乘的状态下给予骑士臀部足够的支撑性，同时前方配合著车身纤瘦的设计，将座垫前方削薄，即使是835mm的座高在这样的设计下，更轻松踩踏地面，对于刚上手的骑士来说相对更安心一些。

由于是NK混合著滑胎越野类型的车款，踩档杆的设计自然已经与地面有着相当的距离，确保车辆在激烈操驾的过程中不会磨到打档杆，相对地在踩档杆也设计的较小一些，若是穿着较厚重的靴子可以要注意避免踩空的状态。
　　后座乘客的脚踏板，上方包复上橡胶层，同时橡胶上方还有纹路设计，避免打滑。不过实际体验过后座的乘坐后，由于支架锁点在副车架上，后座乘客在乘坐时脚部摆放得较为曲折一些，而最大的问题点来自于KTM Duke 690的强劲扭力，若是后方乘客没有向前抓住油箱，骑士稍微大力催动油门，后方乘客相当有可能向后滚下车。

Duke 690在车架上采用编织式的铬钼合金钢主车架，从上方结构图看来强度相当高，纵横交错的钢管车架交织著，最主要是让Duke 690能够在面对较为极端的路面与轻度越野的状况下可以接受比起一般街车来说更高强度的冲撞。更让笔者意外的是，在这么错综复杂的车架结构下，依旧可以保持轻盈的重量表现，相当值得赞许。

后避震部分采用WP Monoshock with Pro-Lever linkage多连杆避震系统，悬吊行程135mm，对于多数路面状况都可以轻松克服，虽然与Duke 690R版的相较之下还是有段差距，不如R版提供全可调的前后悬吊系统，不过这部分我想原厂在面对多数状况下已经相当足够，日后若车主感到不足也可以自行升级。
　　原厂搭配倒立式的前叉，内管直径为43mm，相当的粗状，而悬吊行程为135mm与R版的150mm略少一些，Duke 690一般版本前叉部分采用不可调的设计，不过以正常使用的状望来说，除非是想体验Duke 690的极限魅力，不然依照原厂提供的悬吊系统应该已经足够。

前轮规格为120/70-17，原厂胎主要使用在一般街道，这次测试车已经换是倍耐力轮胎，所以对于更换后轮胎特性我们便不多做说明。相信换上越野胎后，在越野路面的表现会更为精彩。据了解，原厂胎在一般道路上抓地力尚可，面对一般的休闲、通勤、出门散心的使用状态下，我个人认为原厂轮胎都能够满足。

后轮规格为160/60-17。面对大扭力的Duke 690而言，在弯道中补油出弯的状态下，可以保持稳定的寻迹性与抓地力为轮胎首重目标。至于更多原厂胎的使用心得，还请有骑乘经验的网友分享、补充囉！

较令人意外的是，Duke 690制动上的配置选择了单碟的设计，从数字的规格上来看，其实是稍稍不足地，不过Duke 690除了拥有ABS防锁死系统外，在卡钳上搭配着Brembo的四活塞辐射卡钳本体与浮动320mm的大碟盘，在制动性能上来看，利用更强劲的制动系统来换取车辆的减重效果以及提升车辆灵活度，我想应该还是有可取之处。

后轮搭配上Brembo单活塞卡钳以及240mm碟盘为后轮的制动系统。虽然是单活塞卡钳，不过若是踩踏后煞车过于用力的话，还是会发现原厂的制动性能是相当不错的。入弯时稍微踩踏测试煞车力道，很快就可以将后轮煞至锁死状态，不过ABS系统依旧会介入干涉，因此在制动性能上来说，原厂配置让骑士感到颇为 安心。
　　这套装置在Duke 690车上的ABS系统，采用Bosch 9M+的ABS系统，除了能够介入制动系统控制煞车避免锁死外，还可以在前轮煞车过度使用，导致后轮离地准备向前翻复时，介入前轮的制动系统，避免车辆翻复，而面对Duke 690想要体验滑胎的快感时，也可以介入，让Duke 690在保有安全性地使用下还可以充分地体验骑乘乐趣。

巨大单缸引擎的猛兽，油门灌下的瞬间轮胎瞬间离地，强劲的扭力让人不得不对Duke 690心存敬畏，毕竟这么强悍的动力是需要一些时间才能够顺利驾驭的！

缸径X行程：102 X 84.5 mm，排气量为690c.c的Duke 690 ，引擎输出最大马力为68HP/7,500rpm，虽然马力输出似乎不是这么的强劲，不过着重在扭力发展的Duke 690，最大扭力落在7.05kg-m/5,500rpm，硕大的单缸引擎，汽缸直径达10.2cm，相当的惊人！这大小约略等于一只手机的长度，与国内速克达一般常见的52mm汽缸相比，足足大了一倍。活塞的尺寸让人难以想像这颗活塞怎么在汽缸内部冲撞，好大的活塞呀...