已流传一段时间的YAMAHA YZF-R1S终于推出。如果形容最高规格的R1M是特别版，那么没有电子避震及没有碳纤包围的R1便是标准版，而R1S便是廉价版，在美国的售价大约与标准版相差几千美元。但具体价格还未公布。

　　的整体性能、外型、配置、先进电子辅助驾驶武器等因素，成功延续R1的神话。事实上，这代的标准版R1及R1M的部件，均用上大量昂贵的金属物料制造，例如副车架、发动机外壳及轮毂是由镁合金制造，发动机的连杆则是由钛合金制，活塞是锻造的。好处是减轻车重之余，更轻更硬的发动机部件能承受更高转数产生的扭力，意味着工程师可增加更高转数，榨取更多马力输出，另一方面轻量化的发动机部件可降低磨擦，有利加速转数提升速度，与此同时可减少运动时产生的惯性，让车辆在转向时更稳定及容易。

　　电子方面，R1及R1M均配备了时下最先进的六轴惯性测量系统Inertial Measurement Unit (IMU)，作用之一是收集车辆行驶时的动态数据，例如行驶时的左右倾角及加速力等等。计算机以极速计算所有数据后，统筹所有电子装备，例如电子避震(R1M版才拥有)、循迹系统、尾轮打滑(SCS)、抑制起头(LIF)、弹射起步及马力选项等等，协助骑士更容易地发挥车辆的性能，与此同时可降低因骑士操控失误导至摔车的意外。

　　至于廉价版R1S，单从图片或肉眼是没法判断，事实上最简单节省制作成本是使用相对廉价的制造物料。例如发动机外壳、轮毂(R1/R1M使用镁合金)、连杆、排气管出入口(R1/R1M使用钛合金)等等改用铝合金，这里比R1/R1M已额外增加了大约4kg重量。另外R1S没有快速电子换挡器。

　　发动机改用铝制的连杆后，后遗症是增加重量外，并且无法承受更高转数产生的扭力，因此R1S的终极转数、马力及扭力输出较R1/R1M少。至于R1S实际丧失多少马力及扭力，则有待厂方公布，但根据厂方提供没有数字的图表显示，R1S的前段及中段的马力及扭力输出与R1/R1M相同，但尾段输出却明显降低。

　　绿色是R1及R1M的扭动及马力输出，而红色是R1S，尾段输出明显较少，某程度来说更适合街道使用。