VYRUS 这间意大利品牌车厂，旗下车款都有一个共同特色，就是全都采用轮毂转向系统。换言之，VYRUS 的车款全都没有所谓的「前叉」，而是以「前摇臂」取代，这一设计是为了改善潜望镜式悬吊先天缺点而生。其中VYRUS 986 M2 于2011年以比赛车概念推出，并在今年2015年，VYRUS 将会以986 M2 正式进军FIM 认证的赛事：FIM CEV Repsol Moto2 欧洲锦标赛。

VYRUS 与BIMOTA 同样是只进行车架开发的品牌，引擎则是采用DUCATI 90度双缸引擎，现今产品在线分别为使用双汽门气冷引擎的984 C3 2V 以及四气门水冷引擎的987 C3 4V。

VYRUS 现行车款之一，987 C3 4V

然而比赛车概念推出的VYRUS 986 M2，则是锁定Moto2 级别，采用了HONDA 600cc 直四水冷引擎，喷射系统同样使用HONDA 的产品，最大马力为125hp/13,000rpm。同时为了引擎由双缸改为直四增加的引擎宽度，极具特色的Omega 车架采用倒置的方式配置。

提供车友或车队购买参赛的VYRUS 986 M2

将参加CEV Moto2 的986 M2，可以看出一些细节与贩卖版本不同。

排气管从隐藏式改为SC Project 的侧边钛管。

轮向系统为VYRUS 自家的VSS（Vyrus Steering System），此系统能改善传统前叉式设计，在煞车时，前叉压缩让前倾角与前轮托曳距变小，使得车辆更不安定。而VSS 在煞车时，虽然车头一样下沉，但前倾角与前轮托曳距则会增加，让车辆更加稳定。

后悬吊采用推杆式的设计，将避震单体横置，透过两支连杆与L 型摇臂连结至后摇臂，两支连杆以杠杆原理维持平衡。当后摇臂受力上抬时，两根连杆向上顶，经由L 型摇臂将由下往上的力转为左右方向，对避震单体进行压缩。这一设计的优点能让连杆机构小型、轻量化，同时也能快速更换或进行调整，让车辆能根据需求调整。

推杆式机构，在车体另一边有同样的连杆与摇臂。

由于VYRUS 986 M2 的车架仅仅是两片铝合金Omega 形状金属板，连接前后摇臂与引擎，在搭配上全车碳纤维整流罩，整车干重仅有145kg。

VYRUS 与另一间意大利车厂BIMOTA 的Tesi 车系看起来是相当接近，这其实是因为VYRUS 原本就是BIMOTA 的设计团队，然而在BIMOTA 营运不佳时，2001年这个设计团队自行创立VYRUS 这个品牌。有趣的是，BIMOTA 在2003年获得新的资金重生，因此当年的BIMOTA Tesi 2D 与VYRUS 984 2V 几乎是双生车款。

BIMOTA Tesi 2D，几乎与VYRUS 984 C3 2V 一样。

不过在时间的推移之下，BIMOTA Tesi 2D 的后继车BIMOTA Tesi 3D 开始，虽为同样的轮毂转向系统，但在悬吊的设计上，则出现了分别。

摩托车自发明以来，潜望镜式前悬吊虽然不断进步，但先天上的缺失始终存在。在摩托车历史上也有各式发明与设计，企图改善潜望镜系统的缺点，而轮谷转向系统就是解决方式之一，但即使如此，最严苛的赛事活动中，仍是构造相对简易的潜望镜式悬吊为主。如今，首度登上FIM 认可赛事的VYRUS 986 M2，也可说是一个里程碑，代表未来很可能出现在最高级别MotoGP 赛事之中，证明此系统的优异性能。