本田CB400F的横空出世，可以说是给了国内市场的一记“重磅冲击”。为什么这么说？首先是以37000元的“限时预售价”，烘托出一股“你不买就要涨价”的氛围，使得一众“翅膀粉”争先恐后地抢购“梦想”。其次，作为本田首款在国内本土化生产的双缸街车，同时也是日系合资车中最高排量级别的车款。即使自主品牌“疯狂输出”、哪怕最终售价上调，也丝毫不会影响到市场对它的态度。

因为，本田还是那个本田，是大多数车友们心中的梦想。CB400F的存在，既是激发了国内市场的积极性，也是一次非常有远见的降维打击。

为期两天的试驾活动中，我驾驶着CB400F在西安周边跑了几百公里。上秦岭、穿古城、游白鹿，不敢说对CB400F有了充足的了解，但也还算是对其的实际驾控有了充分的体验。

先说山路。秦岭山路的险峻，相信陕北地区的车友们都有所感受。虽说可称之为“跑山圣地”，但毕竟地处210国道，同时名胜景点繁多、道路狭窄，加之社会车辆众多，为我们的首次骑行增添了不少的难度，也为车辆提供了不小的考验。

短短几十公里的山路，海拔高度从几百米直接提升至两千多米。尽管还不够高原水平，但如此环境，对于车辆的动力储备还是带来了挑战。

我们知道，CB400F所搭载的直列双缸引擎，最大马力有44hp、最大扭矩也有37N·m，无论在国产、合资还是进口同级别车型中，也属于中上水准。理论上说，这套动力平台在秦岭山路上是不会出现明显动力不足的表现。

实际试驾下来，CB400F如果是以相对悠闲的方式驾驶，平均转速基本保持在四五千转区间，挡位选择也可以放在三、四挡，平均速度则能维持在40km/h左右。

若是想要将平均时速提升至50~60km/h，则需将转速维持在七千转以上，挡位选择多为二挡。如此一来，既可以带来一定的刺激感，并且依托其良好的前段爆发力，可玩性还是比较高的。

而在这个时候，车辆振动应该是最值得关心的了。实际感受下来，CB400F超过五千转左右会开始出现振感，转速攀升至七千转之后振感会更为明显。但以实际感受来说，如此振动还属于接受范围内，振频不算高，没有给我带来明显的振动疲劳感。

另外，山路试驾更值得在意的就是车架、悬吊、制动以及轮胎的反馈了。CB400F采用的是同级别中较为流行的钢管钻石型车架，此类车架的特性就是在减少车架用料的同时，将引擎作为车架承重主体的一部分融入其中，从而实现重量控制以及车辆灵活性效果。

虽说这套车架平台已经不是什么特别高新的产物，但作为全球第一大摩托车制造商的本田来说，即使是入门级别的市场向车型，即使没有非常高超的技术性下放。可只要挂上了“飞翔的翅膀”，几十年来的技术积淀汇聚一处，各方面协作也能达到平衡。连续高强度的山路骑行可以清晰的感知到，这套车架平台出色的稳定表现。但是……

尽管本田在对于CB400F的宣传时用到了“运动洒脱”的字样，但客观来说，这款车始终不是一款纯粹的运动型街车。因此，在对于悬吊系统的设定上，本田还是采取强调舒适度的做法。虽说如此设定，可以减轻长时骑行的疲累感，但也确实要为此损失一定的运动玩乐性。

山路试驾总体来说还是比较激烈的，如此强度下，CB400F的减震支撑性也被压榨到极致。在面对高速重刹大倾角入弯时的强烈冲击，正置式前减震几乎都会处在触底的临界点；而多连杆后减震作为提供车体稳定的关键部件，在此时也显得“心有余而力不足”。

另外，由日信提供的制动系统，整体来说是比较够用的。但在面对较为激烈的驾驶时，还是会给我一种“差点意思”的感受。而正新提供的S1公路胎，相对于当天较为凉爽的气候环境下，升温速度较慢、胶料配方也偏向耐磨考虑，所以能给予的运动性支持也比较有限。

总体来说，CB400F作为一款强调都市以及综合能力的车款，虽说运动性不算很强，但也提供了一定的可玩性。毕竟不是一款纯粹的运动型街车，过度的要求还是显得有些过分了。