上篇已经留下了好几个问题，这篇标题又留了一个问题，不罗嗦，这就开始。

从凯越500X发布以后，上图应该是大多数人想象中，它应该能胜任的路，那就从它在非铺装路面的表现说起吧。

要按我的观点来说的话，凯越500X距离硬派拉力还差一点，即使高配版的钢丝轮圈也还不够。真正的硬派拉力车如KTM公升级带R的几款，还有本田的CRF1000L等，几乎都是前21后18或17的，甚至于快20万的CRF1000L还是带内胎的。相信越野车手出身的张雪比我们更能体会到前21后18的内径和内胎设计所带来的优势，但真要是放在凯越500X上不知道会被喷成啥样。

可能多半是考虑国内这样的摩托环境；既要考虑通过性，也要考虑低座高，还要考虑方便性（不用换内胎），500X才用上了前19或17，高配版真空钢丝条幅轮（国内首家，更是加分项）的配置。得到的效果也比较理想，最小离地间隙210mm，座高820mm，对比同级车型，不管是通过性还是实际座高表现都有较大的优势。但有些人貌似还是不满意，要前后17，座高还要做低点......

友情提示：在非铺装路面，应全部关闭ABS防抱死系统，至少要关后轮的，不然你会明显的感觉到在这种碎石烂路，它的制动距离会大大加长，紧急情况下甚至刹不住。 

强劲的低扭是车辆在烂路脱困和行驶的保障之一，这点500X的表现还不错，官方标注43N.m的最大扭矩在7500转时输出，但实际骑行多数情况下还用不着要拉到那么高的转速。1、2档位低速行驶，发动机转速保持在2千转左右都很少有熄火的情况发生，3千转以后就能感觉到一定的动力输出了，油门稍大一点，后轮基本就会空转打滑。

当你骑在这种路面的时候，你就能真切感受到500X它修长瘦小的车身设计所带来的好处，双腿能很好的夹住车身，下半身控车很得力，下盘稳住了，信心就多了很多。在非铺装路面的操控性，500X可以说融入了张雪之前做越野车手的所有经验，站立骑行姿势、转向、车身重心分配等设计，几乎都是按照非铺装路面的行驶需求来的。

然后就是避震了，标配版是渝安牌前41mm倒置式，后中置多连杆摇架结构，前后行程分别是195mm，后200mm，这已经是一般越野车的设定，在同级车型来说有着绝对的优势。除了避震结构和大行程优势外，它避震调校是另一大亮点。

本以为标配版的避震只是用来压压价格的，实际可能表现一般。但通过这段时间的骑行，我觉得500X上的这套避震表现已经超出了它标配版的“一般属性”。对于一般的非铺装路面，这套避震对表现很舒适，对路面传来的震动过滤较好，回弹速度适中，舒适性不错。

前避震要偏软些，这对于一些重度越野者来说就不太够了，大坑洼路面或速度过快，避震下沉较快，冲击力量吸收差点，会影响车身的稳定性。但对大多数人来说，舒适性应该是最重要的。

想像中的路面是开篇那种，但现实中的情景应该更多的是这种铺装路面，现在的路大多都修得很不错了，跑车踏板进西藏已经不是啥稀罕事。所以，我认为500X在铺装路面的表现要有更好的表现才是。

500X在非铺装路面的表现，首先骑乘舒适性有了，座椅软硬度，驾驶姿势这些都还ok，这已经成功了一半。哪怕动力操控性能再好，对于这种长途拉力车来说，舒适性差点就会大大扣分。

然后是震动控制；这点双缸机比单缸机有先天优势，这也给了国内多数缸数论用户一个好的心理预期，这是好兆头，如果是单缸肯定没有这样的效果。实际表现基本符合预期，因为这还是最早的一批试驾车，量产车应该还会做相应的调整，先简单说说。

发动机转速在在5千转时是个共振点，这时脚底能够感受到，但不大，车头的异响应该是灯罩卡口间隙导致的，这点工厂称量产车会改进。在转速超过7千转以后，震动就大了，这时脚底、手掌和下半身都能感受到，这时震动虽然比较大，但还没到单缸机那般难以忍受的地步。 

再然后是弯道表现；你若想要它一路火花带闪电，满胎干到底那是很难的了。但日常跑山完全没问题，1460mm的轴距要比同级车型小一些，操控灵活，动力储备也够，出去跑底气是有的。

骑500X过弯时，转动车头，有点类似巡航车那种滑翔的感觉，前轮一转，后轮就跟着来了，轮胎的循迹性不错。日常过弯只需看好路线，控制好油门就好了，不用刻意去做太多技巧，总之，骑500X过弯会很轻松。

最后说避震和制动；避震方面，我骑标准版也就是渝安提供的减震感受多一些。在铺装路面上，标准版的这套避震调校已经很不错了，过一些小坑洼和减速带时速度可以不用太控制，可以放心用拉力车的骑法；站起来，干过去。

制动的话，目前就觉得后轮ABS介入有点早了，力度稍微大点，就能感觉到ABS在工作了，提前杜绝了后轮抱死的危险，但一些情况下也拉长了制动距离，有利有弊。好在后轮ABS可以关闭，而且ABS工作时相对比较温柔。