最近几年，电动车被利益集团（最大的利益集团其实就是 ... ... ... 大家懂的）说得好像取代燃油车成了指日可待的事情那样，很多的报道中一再描绘了电动车的美好未来与诸多的好处、发展之迅速，再加上国内一大堆制造商的鼓噪，让人的印象中以为电动车是个好东西，未来充满了生机、一切都蕴含着希望那样。

受了这些影响，也带着有色眼镜和既定立场（应该说，不服气的情绪更多一些），在前些日子就弄了一台最便宜款的、使用铅酸电池的两轮电动车使用了好一段时间。选择最便宜款的原因是本地很早就禁电动（从未开放过上路允许），过去曾看到装着整车电动两轮的官方拖车路过，随时随地会被牺牲掉的、用于消耗的，只能选择成本最低的。

这里说的是两轮的电动，四轮电动不在使用感觉的讨论范围内。但技术相通、面对的难题也相当，对号入座的随便。

用过一轮之后，心里坐实了自己的既定立场：在核心技术没有突破、并能够实现降低成本之前，不依赖买车送路权政策和诸如石油大幅加税/加价（幅度需要超过了油价在 $ 140 美元/桶的年代）、限制摩托车加油等的闲杂手段，电动车要替代摩托车还言之尚早、甚至还看不到任何的苗头。而主要的原因跟电动车制造企业自己所知道的那样，续航能力、充电时间，以及自己未知的耐用程度。

自己试用的这辆小电动，属于对标 50 cc 排量级助力摩托车的类型，动力性不如 50 cc、但新车之下两者的价格相当，后座载人的话、动力差异就更明显，且耗电量迅速加快。如果使用环境是必经斜坡、或者是经常在夜间使用（那大灯的暗淡就更不用说了）的话，也会如此。尽管说不上很常用，但每用上最多两天，心里面就惦记着需要为车充电，这感觉就跟自己没有充电宝、手机剩下不到 50% 的电量，而自己还不知道什么时候能找到电源那样。而几个钟头的充电耗时，难以跟加油站里耗个几分钟就可以换来一百多公里的续航里程（50 cc 的车通常是三公升容量的油箱，更重要的是本地加油站不看文件、不看有没有挂车牌）相提并论。

在驾驶上，电动车有着其独特的输出方式，是否零排放还不确定、但低震动肯定是个不争的优势。这是自己对电动车在日常使用上（是日常使用）、唯一认可的部分。

总结下来，同价位的电动车与摩托车、在日常生活中使用，除了省点油费和低震动之外，电动车完全谈不上有何优势。简单对比的话，开着电动车感觉充满了未知数、心里没底的车上路；频繁充电、充电耗时较长，使用过程较为折腾、不方便（不能偷懒），对于现在 “ 快餐 ” 式的社会和 “ 傻瓜化 ” 形成了强烈的反差。

也许换了高级的、使用锂电的电动车，从动力上、续航能力和充电耗时方面会有更好的体验，但价格的明显变化、对应到同级别的摩托车上，比对的结论估计也不会相差太远。

这样的试用下来，也算是符合自己曾经所见的：在不禁摩的国家/地区，包括了中国的港澳台到东南亚、日韩，街道上的难见电动车的踪影。

很多车迷，把燃油车对抗电动车的理由，放在了驾驶的乐趣、引擎的轰鸣等，但自己觉得这些只是未来的、电动车能解决了一系列技术问题之后的场景，不牵涉政策的话、还遥遥无期。在电动车还没有实现十五分钟充满电（文章的最初、是写了比加满油时间还要长的五分钟），电动两轮有三百公里的续航里程（看看电动汽车的电池组个头，就知道难度），很容易找到快速充电的地方（估计是要开发出 220V 的充电桩，放到巷口的杂货店），甚至要像燃油车那样、即使是在陌生的路边都能问人家放一公升的油挨到加油站，不让车辆因为能源而死掉在半路。举个例子，油箱容量 12 公升以上（文章最初、是写了 18 公升容量的）级别续航里程的探险车型，电动车就无法在短期内做出来。

个人觉得，在现阶段技术和成本上、电动车最不可能的就是代替燃油车在通勤方面的应用。通勤车最讲究实用性、价格又要低廉，而这些恰恰就是电动车在过去几十年来一直无法突破的瓶颈。通勤用车的皮实就是要让人感到安心、可靠，捞起手就要用，还要任劳任怨、少吃多干，更不能在赶时间的时候闹脾气、把人丢路上，大家都忙于生计、挺忙的，能省一事算一事，巴不得回到家、倒下就睡觉刷手机，若非禁摩、限摩但又有出行需要，哪有空去像车队侍候赛车那样、搞那么多的折腾？！

电动车的驱动/传动结构更简单、动力单元更轻便（要轻便的成本更低），在理论上是有可能创造出比摩托车更具竞争力的产品、至少也是一个新体验的产品。在底盘（不排除电动车的底盘可以用更低成本实现同等性能）、悬挂系统、轮框轮胎相同之下，成本的区别之处就在于动力和能量来源。以排汽量 125 cc 为例，国产的动力单元总成（发动机、油汽混合系统）大约是 1,500 元甚至更低，续航力 300 公里以上；而当排汽量为 400 cc 的时候，国产的动力单元总成将是万元级。对于电动车来说，电机 + 电池 + 控制电路的动力单元总成，要实现抗衡 125 cc 摩托车的价格，难度肯定大于抗衡 400 cc 摩托车的水平。

在过去的十多年，欧美国家的制造商所推出真正量产的电动车，主要集中在高性能的、售价高昂的产品，就是希望发挥电动车低震动的驾驶特性，提供新的驾驶体验予用户去开拓市场，这也是特斯拉的选择。若非对环保、能源安全方面的考虑，电动车将继续是外国各大车企自己藏起来悄悄进行开发的秘密武器，不会随便地用在入门级的产品中去，更不会拿 “ 国民 ” 级的通勤家庭车作为市场的竞争对手。独特的驾驶体验，如果用于赛车、短途的娱乐性车型，例如 Yamaha TY-E、KTM 的 Freeride E 等，估计会是国外摩企发展电动两轮的主要策略。至于日本本土尝试中的 Yamaha + Honda 模式的 E-Vino，仅为 30 公里的测试环境续航里程，实在很难想象其凭什么获得广泛的发展。

至于国内市场，电动车（这里说的是两轮电动车）的发展是因为禁摩之下催生出来的灰色创新。主因只是买三、几千电动车的消费群体、明显不是汽车产业的销售对象，而当时会买两万块摩托车的消费群体是切走了汽车产业的一大块蛋糕，当汽车产业还有一个好预期的时候，电动车的国标就不会出来，而当汽车产业有个腐朽趋势之时，国标就刚好做完、适时地发布了。故此，电动两轮车在国内的高速发展，是买车抢路权（之前没说送、也没说不送，新标准出来之后就明说着不送），与实质的技术、竞争力无关。

对任何市场来说，同样的折腾度之下，如果价格能够便宜下来，那么没什么是不可代替的、更何况是摩托车。对于电动车来说，摩托车已经很难再便宜下来了，剩下的就是看电动车自己如何去实现突破而已。而只要相比之下不太麻烦、懒懒地就能用，修改使用习惯根本不是问题，向往“ 性价比 ”的是绝大部分人的心愿。

题外话：

上述是从简单体验之后的层面去尝试理解电动车与燃油车的差异，而对于国内的环境来说，尽管没什么数据支持，也就以一个旁观者的角度、去随便说说那些发展电动车的所谓迫切原因。

1、环保因素。这方面的不好说，没怎么研究过相关的文献、只有半桶水（甚至半桶都没有），也有着高度的复杂性，也许写上几本书都说不清；

2、技术差距。有些说法是，既然燃油车的技术追不上，就绕过去发展电动去实现追赶。但就自己所看到过的文献与报道，国内在电动车、高性能电池上的发展，与国外的技术差距只会比燃油车更大、不会小。国内除了在规模化生产方面有优势之外，距离取得真正的核心技术还很远。举个例子就是在上世纪的七、八十年代，欧美和日本就已经有了 AIP 柴电混合动力的潜艇了，这是在电动、电池领域的最高级别实际应用，技术的升级一直就没有停止过，流落到民用产品的话，那些已经是次一级的技术，随便弄一点出来、想想如何降低制造成本（军用级的话、基本不需要考虑成本，只要性能）就好了；

3、分散能源危机的影响。能源危机之下的脆弱性，除了石油还有矿，尤其是稀土矿（虽然中国拥有全球最大的稀土矿藏量），不知道究竟是用于制造电池的矿藏量多，还是石油藏量多？！在敌意国家面前，更不确定究竟引爆石油危机容易、还是引爆矿藏危机容易？！而全民电动之下，对电池材料的供求关系改变了之后，电池又是否能维持一个有竞争力的价格？！新材料又能在何时再出现？！

4、一大通的口水之后，抽一口烟、回过头来一看，还不就是利益而已嘛，但就是太折腾了；

5、此山是我开、此树是我栽，买车送路权的话，根本不需要谈什么样的车、什么技术，因为这些跟上面说的都一样、是废话。