国产最早的 MXGP 级越野赛车，非山东亚翔的 LD450 莫属了，印象中、今年估计是诞生十周年前后的日子了。现在的亚翔，尽管产品早已经多元化，产品也已经从 125 cc 到 500 cc 的都有，但自主的核心仍是这副 450 cc 的高性能发动机。

亚翔的这副 MXGP 级 450 发动机，原型是来自第一代的 2002' - 2008' CRF450R（工厂编号 PE05），发动机型式为水冷四冲程单汽缸、SOHC 四汽阀，缸径、行程为 96 mm x 62.1 mm（最新 2019' CRF450R 的发动机也是此规格），排汽量 449 cc，配备节汽阀口径为 40 mm 的 FCR 化油器，最大动力输出 55.7 匹（2002 款）、55.1 匹（2005 款）、55.7 匹（2008 款）。

下面的图片、来自亚翔的官方网站，分别是他们用于出口市场的 LX450E（Enduro 林道/耐力越野）、LX450SM（Supermoto，公路越野/滑胎）。

在很多年前，自己就已经多次接触过亚翔的这个旗舰级产品、都是第一代的 LD450，那时候的 LD450 只有脚踩启动，而且一切都依照原型出来，没有针对发动机降震源的设计（挺震的，毋须很长时间的驾驶就能震到手发抖），而且在连续工况下的稳定性也欠佳。

尽管有着诸多的不足之处，但当时的 LD450 仍是神一级的国产车，完全可以理解为中国的制造商、对最尖端发动机技术的首次尝试。即使是到了今天，96 mm x 62.1 mm 的发动机汽缸缸径、行程比（接近 1.55 倍的缸径、行程比），仍是所有国产发动机中最大的。

也许很多人觉得多汽缸技术很难，却不知道真正的最大挑战性是在于大缸径、短行程的高性能设计，摩托车的多汽缸比汽车的多汽缸更难就是在于此。国产成熟的四汽缸汽车发动机有很多，但无一例外都是长行程、细缸径，而且是低转速的设计，但四汽缸的摩托车发动机却鲜有成熟者（摩托车较轻，配一副汽缸长行程设计的货车式发动机、估计是个灾难），就是因为大缸径、短行程的设计，意味着高性能、高转速，这对从初始设计到基础材料、加工手段、工艺流程和精度等等的综合要求，都代表着整个国家在这个行业里的最尖端领域。同排汽量之下，缸径越大、意味着能够成功制造出来而且要实现稳定工况与基础耐久性的难度越大。

亚翔的这副 450 发动机，近年来已经自主开发了降低震动源的发动机平衡轴，也加装了电启动装置，最大动力输出，也从最初的 45 匹以上，轻微下调到了现在的大概 32 kw（约 44 匹）左右，一系列的改进以应对有着同样马力输出数字的 NC450 的竞争。

由于是以出口市场为主，450 cc 级别的非公共道路使用车型（Off Road），外国品牌普遍是一万美元级的定价，亚翔的这台 450 有着不少的竞争力（国内大约三万元以下，视乎具体的配置与定制要求），我们居然曾在一些外国网站，看到那些老外在老挝驾驶此车翻山越岭的图文和视频（当然不排除是从中国边界运过去玩的）。

十年过去了，亚翔对于这副 450 的消化程度究竟几何、是否已经算是成功地在大缸径短行程的尖端发动机技术方面取得决定性的突破，也许还需要花更多的时间去作深入的观察。但由于这副发动机的原型，本身就并非以公共道路用车为核心而开发的，原型发动机唯一的指标就是马力、马力、马力。对于其增加向周边产品延伸的扩展性，趁着能上牌的 2019' CRF450L 已经推出的这个时间点，自己觉得、这是一个非常好的学习机会。如何把一台比赛机器，转换成高耐久性、有一定程度的舒适性，又不失强大动力，个人认为、新的 CRF450L 具有很高的参考价值。

最后说一句题外话，没尝试过单汽缸威力的车友，也许可以找这款亚翔 450 试试看，“ 疯狂 ” 的马力感，很多时候不仅仅是超级跑车专有的。