从 2011 年年初开始，我们曾在一段时间里、长期连续围观宗申车队自行开发电动赛车的过程。在参加了 2010 年西班牙阿尔巴塞特举行的 2010' TTX-GP 年终总决赛之后，宗申车队当时正筹备参加 2011' TTX-GP 全季的比赛。

TTX-GP 是当时最有代表性的电动两轮车世界大赛，到 2012 年与 FIM 的 eRoadRacing 正式合并，联合举办 FIM eRoadRacing 世界杯的比赛。到了今年二月份的时候，FIM 与 Dorna 正式宣布明年开始，将创办名为 MotoE 的电动赛车世界锦标赛。

电动车的技术发展很快，尤其是在电池方面，2011 年时候的技术、在今天来看也许不是最先进的。但与汽油机的汽车、摩托车一样，作为技术前沿的赛车领域，很多设备、组件都是应用最尖端级的技术，十年之后、再把这些技术广泛应用到民用市售级的产品，已经是个很不错的事情（例如：无缝变速箱，滑动式离合器，电控油门以至是更早之前的倒立式前叉、碟式的制动系统等）。即使是在电动车领域，我们相信其中也同样地存在着重大的技术挑战，需要点点滴滴的技术积累，才可以逐步地实现突破，从而让市售产品在操控水平、驾驶体验上，最大限度地满足用户的期望。

看完 “ 超越摩托质量的电动车问世 ” 一文，对于这些报道内容置之一笑之后，或许我们需要想一想，究竟电动车在驾驶体验、动力 “ 推背 ” 感，以及难以描述的随心所欲驾驶感方面，是否可以创造出一台真正 “ 超越摩托质量的电动车 ” ？在电动车近年来处于所谓的 “ 风口 ” 中，多国政府热情高涨的号召、投资源源不断涌入之下，这么个课题、值得我们持续密切注意。

下面是来自群策网在 2011 年三月份时候的报道，当时宗申正在开发一款以 NSR 车架为基础的 “ 临时第一版 ” 电动赛车，原文有删节。

在未打招呼的情况下，我们来到了宗申车队位于珠海国际赛车场的维修间，当时只是想着为新的 CSBK 赛季找点素材，没想到一进门就看到了他们一大堆人、正在忙碌地处理着与 CSBK 无关的事情。

车队负责人区志雄看到我们的到来显得有些意外，就马上说这还是原型车，还在做测试、不能公开等等诸如此类的。经过一翻胡箩卜加大棒，再加上一股 “ 打烂沙锅问到底 ” 的劲儿，人称 “ 大哥雄 ” 的他，终于松口让我们拍摄，且在 “ 专业 ” 的诱导之下，还不小心地和我们谈起了电动车开发的前因后果。

他说，早在去年10月6日（注：2010 年）所举行的德国科隆国际摩托车博览会上，世界电动摩托车大奖赛（简称 TTX-GP）赛会当时就已经召开了新闻发布会，对媒体宣布了中国宗申车队正式加入到 TTX-GP。而在接下来的10月24日，宗申车队车手何志锋就以外卡的身份参加了在西班牙阿尔巴塞特举行的 TTX-GP 年终总决赛，当时用的是临时赛车参赛，最终何志锋以第4名的成绩完成比赛。大哥雄表示，通过参与这次的比赛，为团队在赛车上的研发提供了宝贵的经验。

他透露，对于团队来说，开发这样一辆电动赛车看似简单，不就一个车架、一组电池加一个马达，但如果是这样的车、拿来遛遛也许还行，拿出去和欧洲、北美的车队同场比赛，就大不同。大哥雄提到，厂家已经在开发车架，但由于时间问题，可能无法在开赛前做好配套，所以现在只能用其它车型现有的车架作一个临时性的选择。而在电池、电机、控制系统等其它方面，都是在反复地比较下、一一配套到位的。

现场看到这台原型车已经相当成熟，各个配件之间的安装位置，行走系统、数据收集、车身扰流罩等都安装到位。在问到性能如何时，何志锋告诉我们，相比他第一次比赛用的那台，这台车强多了，不管在重量重心的控制、操控、电门的柔顺性，速度上、电池的电力供给上。

大哥雄同时也告诉我们，今年他们将全程参加 TTX-GP 的全年赛事，以两台车参加 Pro 组（注：专业组，限制电池组容量不得超过 7.5kw/h），由于赛事在六月中就开赛，所以他们的测试工正在密锣紧鼓的进行着。话题到了这里，看来我们也不要耽搁他们太久了。

下面我们来欣赏这台背负着中国很多个第一的零排放两轮赛车。当时在珠海赛道上所收集到的主要数据是：最高速度约 200 km/h，最佳圈速：约 2 分 10 秒（注：过往何智峰驾驶 SS600 级别的赛车，在珠海赛车场的圈速大约是 1 分 39 秒左右）；车辆参数：车重约 170 公斤，其中电池重量约 70 公斤，电池容量约 7.5 kw/h，电机转速被设置为约 7,000 转/分。