减震器在摩托车整车构造里，对操控的影响可以说是排在第一集团的行列中了，经常可以见到各种厂家以全段可调、倒立减震、电子阻尼等内容为噱头大肆宣传，可见减震对于一辆车来说还是比较重要的。

但令人眼花缭乱的减震种类也是让人头皮发麻，各种类型的减震也会产生各种弊病。

究竟那种类型才是符合自己需求的呢？今天贱贱从最基础的角度，跟大家了一下摩托车的减震。

减震作用

跟汽车一样，减震是将车架承载在轮胎之上的装置，主要作用是配合轮胎，缓冲路面不平带来的颠簸，减少车身震动，提供驾驶舒适性；另外还要保持轮胎和地面之间的接触，在颠簸路况时能够让轮胎和地面紧紧贴合，产生足够的驱动力，避免丧失轮胎抓地力和车辆循迹性。

其实对于摩托车来说，除了上述两点还有一个区别与汽车的重要做作用，那就是摩托车的减震配置对操控影响特别大，毕竟摩托车基本上是靠倾斜来进行变向的车辆。在过弯的时候，由于摩托车的车身姿态问题，左右两侧的压力并不相等，所以除了提供足够的支撑力外，还要能够调整摩托车两侧的平衡，以确保车辆的弯道稳定性能。

减震类型

目前摩托车市场主流的减震类型主要分为：弹簧减震、液力减震和更高级的电子减震。

1弹簧减震

弹簧减震是最传统也是最亲民的一种，市面上绝大部分的车型上仍然在采用这种的减震类型。弹簧减震是通过一根设定好磅数的高强度弹簧产生压缩形变，来对地面的冲击进行吸收，达到减震的作用。而这个吸收冲击的程度，就要靠弹簧相匹配的阻尼器进行设定了。

顾名思义，阻尼器是对弹簧的形变过程进行干预，可以对弹簧的压缩、反弹的速度以及力度进行控制。阻尼器将弹簧压缩受到的动能，由内部的活塞压缩流经孔壁流入另一腔内，通过油液分子之间的摩擦力，转换成热能，再经过空气转化到大气之中。

2液力减震

液力减震可以看作是加强版的阻尼器，通过改变内部孔道的设计，以及加强油液粘度达到减震目的。除了油液外，也有些类型的减震器内会灌入气体取代油液。

举个简单的例子，就比如用手堵住医用注射器的一头（当然要把针头摘掉啦~），在推拉时会有明显的阻力一样。

3电子减震

随着科技的发展，电子避震也被运用在越来越多的高端车型上。比如最近十分具有话题性的本田火刃，在其SP性能版本上装配的就是Ohlins主动式电子减震。

电子减震是通过控制电流的大小，来对内部磁场进行调节，以达到改变阻尼的效果。并且通过电脑的介入，电子减震可以将目前的车身姿态、发动机工况以及驾驶习惯等信息进行快速运算，直接对减震器阻尼进行快速干预，帮助车手获得更好的操控性能。

除了上述三种常规避震形式之外，许多对车辆性能有苛刻要求的深度改装发烧友，会选择能够装载更多油液和气体的挂瓶减震，来对自己爱车进行改装。

由于传统弹簧避震的磅数在出厂时就已经设定好，并且在长时间或剧烈工作之后会产生金属疲劳，而选用挂瓶减震可以随时通过增减油液/气体的方式来对减震预载进行调节。

同时更多的阻尼介质以及更长的减震活塞行程，也能提供更稳定的工作环境。所以挂瓶减震在许多性能车上也是颇为常见。

减震布置

减震类型多种多样，其安装方式也是只繁不简。仅第一反应就能说出正立前减震、倒立前减震、前单减震、中置后减震、侧置后减震、后置双枪减震......等大量布置形式。

自倒立式前减震被搭载在性能车型上以来，关于倒立和正立哪种好，一直是摩友圈内的争议话题。

1正立式减震

正立式减震是将减震器外管（粗管）连接在前轮上，内管（细管）则固定到方向三角台上。这样的结构相对简单，不管是制造成本还是后期保养维护成本都比较亲民。

并且由于日常阻尼油液一般储存在外管中，正立式减震对于油封的质量要求不是特别严格（相较于倒立式减震），不必担心重力对油液泄露造成的影响。

2倒立式减震

而倒立式减震近些年来被越来越多的搭载在性能车型上。“倒立”是相对与正立式减震而言，将粗管和细管的位置进行调换，以达到更小的重量、更轻的簧下质量、更强的刚度以及更敏锐的反馈力度。

不过对于日常用车而言，正立式减震就足以承担各种工况了，并且简单的构造以及亲民的成本都是比较划算的。追求性能的车型不必多说自然会搭载倒立式前减震。但如果你是为了所谓降低车重、提高操控，而将原厂正立式避震改为倒立，那么还不如去减个肥、多练习一下驾驶技术再说呢。

3前单减震

前单减震这个名字有些拗口，但如果说单摇臂的话也许会更容易被理解。这种装载类型常见于Vespa车型上，能够带来更直接的路面反馈，以及更高的逼格。

不过这种形式有一种弊端，在对减震的调校没有达到最佳程度时，前轮在驾驶的时候很容易因为两侧受力不均产生跑偏的现象。

4后置双枪减震

后置双枪减震说白了就是把正立式前减震copy到后轮上，双枪的“枪”就是避震阻尼器的别称。后置双枪能够提供更高的负载能力，但后轮的灵活程度会比较受影响。

常见于踏板车、代步工具车型上，CG125就是一个典型的例子。

5中置后减震

中置后减震则是通过多连杆机构和减震阻尼器，将车架与后摇臂连接起来，能够提供更好的弯道支撑和反馈，让车手能够敏锐的感受到后轮的动态。目前常见的越野车、街车、跑车等，都大范围选用了这种方式。

多连杆结构

6中置侧减震

中置侧减震减去了多连杆的配置，直接将减震活塞固定在后摇臂上，即增强了整体的运动风格，又兼顾了后轮的承载能力，介于后置双枪减震和中置后减震，是一种比较中庸的形式。代表车型有川崎ER6F、贝纳利bn600。

减震调校

说到这里，肯定会有人问贱贱，讲了这么多，厂家最常宣传的预载可调、阻尼可调究竟是怎么一回事呢？

这个事情首先要看你的避震器是否支持调节。预载可调，贱贱把它理解为预计载重调节，是通过对弹簧进行松紧、或对或油液/气体进行增减，使减震器能够跟车辆目前的负重相匹配，不至于后座载人之后，减震阻尼过软导致车架托底的情况。

而阻尼可调则可以细分为压缩阻尼可调和回弹阻尼可调两种。

压缩阻尼就是当减震器受力压缩时需要的力度，压缩阻尼越大，车辆的减震就越“硬”。反之压缩阻尼越小，减震就越“软”。至于具体的软硬力度就需要根据自己的实际需求来进行调整。如果你要进山劈弯的话，就需要更硬的减震，来获取更运动的车辆操控。而如果你想获得舒适的驾驶体验，将压缩阻尼适当减小就可以啦。

回弹阻尼可以说成是压缩阻尼的“反作用力”，关系到减震器被压缩后的回弹速度。回弹阻力越小，减震器就越容易从压缩状态恢复，回弹速度就越快，能够提供更好的支撑力，但对于路面的坑洼会更直接的而反馈到车身上。

如果说轮胎就是摩托车的鞋子的话，那么避震可以说是摩托车的膝关节了。在提供支撑力的同时，又能够根据需求进行缓冲吸能，保持车身的稳定。各个大厂针对自家的避震调校也是下了不少功夫。一般来说原厂的设定就能够满足大部分路况，具体的设定调校还是需要根据个人驾驶需求进行修改，可千万不要一时好奇就拿个工具瞎比划啊~