冒险车上没有配备大容量型李箱其实也是个优点,让你个不用在外露营的好借口,今天要评比的这三台车价格都落在US$13000左右,骑上它们,偶尔出游去住一下廉价旅店或是民宿,应该也不至于会让你破产.
不过Ducati在新Multistrada 950上提供了一个旅行用的配套,包含一个非常好的旅行箱,Suzuki的V-Strom 1000上也配了一个有钥匙锁的硬箱,但这次评比我们都没有带上它们,因为我们想要进行最赤裸,最公平的测试.
我们三人看起来是喜好非常不同的人,但对这三台车的看法似乎又有很多共同之处.这三部车的溼重差异约12公斤,马力差异大概是6P,三台车轮胎规格配置都是19吋前轮配17吋后轮的组合,即便是三台车中车高最低的BMW R nineT Urban G/S也是采用这配置,看起来也挺合适的,因为它是台时髦的车,看起来很适合你骑去加勒比海,带瓶有机葡萄酒和甘蓝菜色拉野餐(虽然没有地方能装菜篮,然后喝酒后不要骑车欧),而另外两台摩托车的外型看起来则像成天都骑在两旁种满灌木丛的道路,外型风格各异其趣.
不过在正常情况下,即使这些ADV车款再优惠,你通常只会拥有一台,只要有这台就能满足你上下班通勤、周末假日和朋友出去竞速跑山等等需求.所以我们将以这三台车做多项目评比并对它们进行排名,这可能对于在这三款车的选择还举棋不定的您,有小小的助益!
BMW R nineT Urban G/S – 85.3分
Urban G/S的悬吊比R nineT更长一些,43mm的正叉比原本多了5mm以上的行程, Paralever的后避震则多20mm以上的行程,这是以4.9和5.5吋的内轮径来计算.
在这次的循环测试中,沿着这条岩石泥道一路跟随其他摩托车,在这样的地形它处于轻微的劣势,不过这也是我们测试的一部分.虽然它是这当中最轻的摩托车,同时也是座高最低的一台,这使得骑士要谨慎更仔细选择他们的路线,或许因此会花更多时间(当我骑这台车时,另外两位骑士把我抛在他们扬起的尘土后…)它还有一个较低的把手,这让我踩着脚踏站立时姿势并不像另外两部摩托车一样那么自然.
也许是因为它的价格降到$12,995美元,使BMW必须改用不可调预载的悬吊装置来节省部分预算,在你沿着岩山道路时你就能感受到.它轴距很短,当你在off road骑乘时必须小心注意可能忽略的坑洞或是行经两个较大岩石之间得小心操控,才能避免落马摔伤.
所有你需要的一切都做得很好,尤其对于身高不高的人来说,这台车是 在他们需要时就能踩踏得到地面,这点非常棒.能选择将ABS关掉是件好事,密齿比,离合器轻巧,这颗扭力引擎让你在二档感觉到安全与稳定,不过如果你想要真正的越野,BMW有其他更适合的选择.
来自Dirtbikes.com的Scott Rousseau也与我们一起参与测试Urban企划,和我们一样认同,尽管BMW(还有另外两台摩托车)在旅行上的功能有限,但是在越野方面的性能确出乎预料的好,在外型上我们认为Urban比较象是1980年GS,它的表现比它的外表还要好.
回到一般道路,它与其他R nineT一样.如果你需要的是一台城市通勤用处多的车那它轻巧的重量,空档时的声音以及短小的身形,Urban或许会占上风.因为这些原因, 它也占用较少的车库空间,而且它是三台中最能快速上下车的.但在快速道路骑乘时,BMW因为没有风镜的配备,所以想当然的骑起来风压最大,手把位置有点前顷,手不够长的人就必须极尽所能的压缩肠道缩肚子才能碰到把手,腿部空间也最小,大约骑乘一小时后就不太舒适了.
在超过120公里的高速巡航时,你会感受到水平对卧引擎传来的微微震动感.当和V-Strom及Multistrada一样以128公里前进时,这台1170cc的水平对卧引擎感觉起来似乎比较繁忙.
Ducati Multistrada 950 – 89分
我们之前还蛮爱Multistrada 1200,两年前1200 S在我们做过的 2015 八台运动冒险车评比中脱颖而出,它售价约US$21k,重257公斤(含箱子).而要价US$24k,重293公斤的Multistrada Enduro Pro,在去年我们做的"钢丝轮框冒险车款交易"中排名第二.
如果你在这台座高87公分的车上能处理好所有的重量,那么这台车对你来说就是一台很好的摩托车.我相信会有很多喜爱该品牌的死忠车迷一定觉得Ducati ADV摩托车非常好操控.
就在我们自备的秤上,将Premium全部配备装上(无箱),油箱内加入5.3加仑的油,秤出的重量为237公斤.84公分的座高,还能再调整高度.引擎配置的不是有正时可变汽门的1200 V-Twin引擎,而是新设计的937cc 11度Testastretta引擎.其他象是1200 Multi的TFT荧幕,电子避震,巡航控制.也都不含在其中.
将Duc切换到耐力模式,马力会回调一点,并调整ABS和TC(你可以进行独立调整),在大多数情况下170mm的悬吊行程似乎很足够,各种身高体重的骑士在各种路况上它的表现仍然相当稳定.
最大的抱怨就是引擎温度.慢慢骑的时候,Ducati温度会渐渐围绕你的小腿和脚,只有在6000英尺高的山上,温度才没超过80度.Ducati坐姿非常符合人体工学,对于大多数骑士而言,不论坐着还是站立感觉都很自然,脚踏上的橡胶让它们的面积更大也更好踩.
在高速公路上,950的动力输出顺畅,座位相当舒适.较窄的风镜具有单手可上下滑动调整的优异设计,调整到较高的位置为骑士提供了较安静的挡风效果.
在Dynojet机上,我们看到后轮有100匹马力,这是足够的,而事实上,我们在3,500rpm就产生出很好的扭力,使得10,000rpm转限上更加灵活.
Multi很少骑到这个转速,但比起其他两台摩托车,它还多出2,000rpm的超转空间,这听起来就像任一台Ducati的声音一样美妙.这是电控的一个奇迹,让一台猛兽也能轻松驾驭!
再来,滑动/辅助离合是轻巧的,但是换档间隙有点小,感觉有点别扭.变速箱是不错,但有些小问题,有些人偶尔会打不到空档.
Suzuki V-Strom 1000 – 89.9分
我不记得上次Suzuki何时赢得了评比,而且是跟BMW和Ducati最贵的车进行评比.但在新的V-Strom 1000在这实现了这两件事,当他们制造出1037cc符合Euro 4标准的V-Twin,也将它变得更好上手,尽管Sean说到,当我们在岩石越野慢速的部分时,他发生了一点低转速油门不好控制的问题,但是坦白说我没注意到,因为我正忙着瞄准最大的石头,我很喜欢这具在4,000rpm就能达到70 lb-ft扭力峰值的引擎.整台车重约232公斤,Suzuki声称它比Ducati轻上4.5公斤.
对于越野,我们都很喜欢Suzuki的悬吊,我觉得它象是"魔毯"一样,对一个熟练的车手来说,可以以低速在岩石路轻松的越野通过.这优秀的悬吊调整,赢得了我们对悬吊和人体工学及舒适度这类别的评比.更舒适且更好操控.
Sean说可以用一字螺丝起子来调整悬吊问题,但其实没有一台是需要调整的,我们有点白忙一场,原本的设定就很好骑了!
大个子比较适合V-Strom,当然大多数不高的朋友也很适合啦.Sean是我们当中个子最高大的,他抱怨着风镜不够高,他的安全帽会被风吹,但对我们其他人来说,V-Strom这款更有空气动力学、更高的航空素材风镜,让V-Strom在这三台之中骑起来最为平静的.
Strom没有像Ducati一样有不同的骑乘模式,这让我们真的没有很爱它.
但它有可依不同骑乘需要,超容易调整的三段TC控制:
1段适用于大多数越野情况,2段对于比较滑的路面上使用是很棒的,
0段是不喜欢TC控制的最佳选择.不过ABS是无法关闭的,但好消息是,新的IMU控制系统也越来越敏感,在越野条件下也表现得非常出色.如果你真的坚持,也可以拆掉保险丝来关闭系统.
在疯狂模式下,剎车是最强的,V-Strom的TC让它能在小弯中用低档过去,再次感谢那台如公牛的蛮力引擎.有趣的是,它跟BMW一样在8,00rpm下可达到94.1匹马力,但不知为何,Suzuki的V-Twin感觉更令人满意.一方面, 因为它从扭力峰值到马力峰值的范围更广阔,而且Suzuki的齿比更高,更容易达到每小时128公里的巡航速度.它轻巧的离合器还有六段变速箱,这也让它在该项目轻松赢得评比.
Sean和Scott都将Ducati的操控性给了很高的评价,但对我来说在一般道路上Suzuki是最具自信感的,另外两台则感觉更象是高一点的运动型摩托车.在我们回程途中的高速公路上,它易于读取的仪表板上显示着环境温度109度,Suzuki优秀的人体工学和温度控制使它成为骑乘的最佳选择之一.再添购一些东西后 V-Strom 1000很容易拿下评比冠军,更棒的是多US$300就能升级成1000XT,它有无内胎钢丝轮框和铝制把手.
对于想加入冒险行列的骑士们来说,这是一台很棒的摩托车,但它并不会掏空你的银行存款,而这也可能是MO最喜欢的Suzuki了,它真的非常好.
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