CVT无级变速系统的发明，让骑车这件事简单了不少，由数个机构所组成CVT系统，在踏板摩托车动力传递上扮演重要的角色，同时也有许多热衷改装的车主们，不断地在寻求最佳的传动配置，而身为CVT系统使用者的你，是否真正了解过坐垫下那套CVT系统呢？今天就针对踏板摩托车，带你一同认识CVT系统吧。

CVT每个零件你都了解了吗？

踏板摩托车车款的CVT系统，到底有哪些功能？

无级变速、自动离合器、传输动力。

首先，要介绍那最令人赞赏的无级变速机制，以普利盘与皮带的设计，根据引擎转速的增减，自动变化出各种不同的减速比，通过传动配置的调整，也可以更符合骑士所需要的加速状态。融入了自动离合器设计，使车辆停等红灯时，不用操作离合器，也不必担心引擎会熄火，除此之外，也兼具传输动力的功能，负责将引擎曲轴输出的动力，传递至后轮。

就踏板摩托车车款来说，CVT系统有什么优缺点？

优点：简单、舒适、易上手，缺点：传动效率低。

一般的档车在正常使用下，至少要操作油门、离合器、档杆，而用于踏板摩托车上的CVT系统，则让骑士省去了换档的动作，只需要操作油门就可以轻松驾驶车辆，除了简单、易上手之外，皮带与普利盘的组合，所产生的震动也相对较低，可以维持相当优异的舒适性。但唯一令人诟病的是，由于踏板摩托车上的CVT构造简单，传动效率相对较低，尤其是在进行变速时，皮带与盘面相互摩擦，会影响动力传递的效率。

CVT的桥梁：V型皮带

于CVT系统中，扮演着变速与传输动力的媒介。

固定长度的V型皮带，一端固定于普利盘之间（传动前组），一端则固定在开闭盘之间（传动后组），通过皮带不断的变化来做变速的动作，而皮带除了提供变速的机制外，也是传输动力的重要媒介，将引擎所产生的动力，传输至后轮并使其转动。

通过V型皮带能将传动前后组相连。

皮带传动相较于档车所使用的链条传动，在清洁保养上较简易，对于传动的制震效果也较好，因此搭载皮带传动的车辆，在骑乘感受上会较舒适，就外型来看可分为两种：单齿皮带与双齿皮带，单齿皮带顾名思义只有单侧有齿，制作工艺简单，成本也相对较低，因此常见于一般小型踏板摩托车上，而双齿皮带于皮带两面皆设计有齿，能有效的提升传动效率与皮带寿命，常见于大型踏板摩托车或是美

单齿为踏板摩托车最常使用的皮带种类。

PGO TIGRA 150则采用双齿皮带，提升传递效率与耐用度。

启动CVT的钥匙：普利盘与普利珠

装置于曲轴端上的普利盘，负责接收来自引擎的动力，与普利珠相组俗称“传动前组”。当引擎转速开始增加时，普利珠会因为离心力而向外甩出，同时推动普利盘，将两盘的间距缩短，促使两盘中的V型皮带向外挤出，模拟档车前齿加大的状态；反之，当引擎转速开始下降时，失去离心力的普利珠会逐渐向曲轴靠拢，此时V型皮带的位置也会靠近曲轴，以模拟档车后齿加大的状态。

放置于普利盘中的普利珠，为变速机制的重要因子。

普利外盘上的纹路，在转动时能导入空气，增加散热。

普利珠越轻，起步就越快吗？

这说法不完全正确，普利珠影响的是引擎转速上升之快慢，当普利珠越轻时，引擎转速就上升越快，反之，则越慢。转速上升速度越快会带来较轻快的骑乘感受，但不代表着车辆起步就越快，因此普利珠越轻，起步就越快的说法并非绝对，必须视传动配置而定。

普利珠重量影响的是转速上升快慢，而不是起步速度。CVT变速的秘密：开闭盘与大弹簧于CVT系统中，属连动式的变速角色。

传动前组有普利珠与普利盘，而传动后组则是由开闭盘、大弹簧、离合器三种机构所组成。当传动前组开始作动时，通过Ｖ型皮带的带动，后组也会开始运作，而夹于开闭盘间的Ｖ型皮带，则会开始控制开闭盘的间距，此时大弹簧便开始扮演着变速的角色，其软硬度影响着车辆的变比速度，变比速度又可比拟为档车换档动作的快与慢。



传动后组。

Ｖ型皮带夹于开闭盘之间。

人家都说大弹簧硬就是好，真的吗?

错，需考虑普利珠的重量。不同调性的弹簧会改变开闭盘的开合时机，进而改变骑乘上的效果，因此不单单只考虑大弹簧的软硬程度，在配置传动时，普利珠重量的搭配也相当重要，唯有两者达到最适平衡，才能达到最好的动力输出，这也是成为热衷改装的车友们，不断尝试及再挑战的领域。

大弹簧并不是越硬就愈好，考虑的因素甚多。

CVT不会熄火的秘密：离合器

离合器的功能是为了使车辆停驶时，不会因为轮胎停止而熄火。对于一般档车来说，离合器必须手动操作，而在踏板摩托车上，无须以手动的方式控制离合器，这是因为CVT系统以车速作为设定，设计了自动离合器。



自动离合器的设计，使CVT车款不用拉离合器也不会熄火。CVT系统所使用的离合器称为离心式离合器，依机械结构区分为离合器外盖（俗称碗公）、离合器片及驱动板，离合器片和驱动板两者与开闭盘组相连结，而离合器外盖通过传动后轴则与后轮连结，除了维持引擎运转之外，还肩负着转动后轮的责任。



离合器与开闭盘相互连结。



与后轮相连的碗公，转动时也会跟着带动后轮。当引擎转数提升时，皮带开始带动后开闭盘转动，此时与开闭盘相连结的驱动板会随之转动，离合器片会因为离心力而被向外甩开，贴合并带动碗公，由于碗公与后轮连结，因此后轮也会跟着旋转，进而带动车辆前进；反之，当油门放开车速下降时，离合器片会与碗公分离，切断后轮动力，但并不会使引擎停止运转。

CVT再加速的秘密：扭力凸轮

综合以上原理，踏板摩托车CVT系统的变速机制主要受到引擎转速来控制，并无法依循骑士的需求或是路面的状况来做变速，若当CVT面临“再加速”的状况时，又该如何应对？因此，工程师在开发踏板摩托车的CVT系统时，加入了扭力凸轮的设计。

扭力凸轮类似于档车降档的作用，当车辆遇到上坡或超车时，骑士会加大油门，借由机械原理的作用，扭力凸轮会感应到瞬间的扭力输出，同时推动开闭盘，使间距再度缩短，如此一来，整体传动系统的减速比便会增加，类似于降档的效果。

沟槽与小珠子即为扭力凸轮。

不管你是单纯偏好CVT系统的骑士，还是热衷于改装传动的车友，通过这次的小学堂，对于车上的CVT系统肯定有更进一步的了解，往后就更能够精准地掌握爱驹的状况了。



CVT系统你懂了吗？