在“前减震”上面，我们经常会说到“倒置式”与“正置式”，多数的摩友都认为：倒置式的配置更加高级（其实也是厂家和销售人员这么宣传的）。

然后大家会在各种地方发声“你这个太low了，还用正置式，不行”。大排君想说：兄弟，你真的明白他们俩的区别么？了解他们的优势与劣势么？这就好似吃饭“蔬菜一定比肉更便宜？”

多数性能类机车采用倒置式的配置

要理解“倒置式”的优势，就要先了解其机构原理：不论正置或倒置，皆属于“潜望镜式的减震系统”。在潜望镜式减震中，都会有以下几个重要组成部分：上三星、下三星、前减震内管、前减震外管、减震弹簧、阻尼器、油封等。

潜望式前减震（正置式，上细下粗）

上三星

前减震中的上三星（传说最早按外形叫“三芯”，慢慢被称为“三星”，很多地区也叫三角台），两端夹持前减震，并用珠碗（轴承）与车架连接。在高把手的街车车款中，上三星常还会作为手把的锁点，用于固定支撑。

下三星

下三星的作用与上三星相似，共同夹持前减震，并与车架相接。在设计上，下三星会与转向轴心垂直做结合，而轴心上方与上三角台锁定，将前减震固定于车架上。

下三星

前减震外管

外管与内管可进行相对运动，搭配油封使阻尼油不至于外流。除此之外，正置式前减震的外管还必须设计卡钳座或锁点，以及轮轴锁孔，才能将卡钳与轮胎安装在车辆上。

正置式减震外管上的卡钳锁点

前减震内管

前减震内管通常会经过电镀等表面处理，目的是增加表面硬度，达到防锈的功能，还可以降低摩擦阻力。在外观上，会呈现闪亮亮的光泽，甚至有些前减震内管还会用上金色电镀，看上去相当吸睛。

前减震内管

油封

油封是基本的机械元件，用于内外管的接合处，防止阻尼油外漏。在油封上，另外还会安装土封，以免灰尘或是泥土进入油封内，刮伤油封表面。竞技类车型用减震为求作动更为顺畅，以及轻量化表现，部分无土封设计。

图中为土封

前减震系统对于摩托车而言，除了避震功能之外，同时还需肩负转向功能。摩托车上前减震除了能上下作动达到减震的效果，还能通过车手把转动进而使车辆能够转向。

前减震三角台固定，可进行伸缩

正置式与倒置式的特点

正置式：结构相对简单、保养拆解较容易、造价相对低，并且阻尼油无地心引力问题导致泄露性更低，但同样刚性的需求下重量更高。

倒置式：刚性较强、簧下重量较轻利于车辆操控，但造价相对更高，并且阻尼油由于地心引力问题，对于油封要求更高，泄露的几率更高，相同刚性需求时重量低于正置式。

倒置式前减震

在90年代，量产车上开始大量出现另一种型式的前减震，厂家宣称更高的整体刚性、更灵敏的减震反应。新型的减震是把内管、外管倒过来放置，也称为倒置式减震（upside down fork）。90年代末期之后，倒置式前减震逐渐成为性能车款的主要配备。如今，不论是仿赛车、超级跑车或是性能街车，大多都采用了倒置式前减震。

强调性能的车款都会配备倒置式前减震

在正置式前减震上，内管的直径是设计的重点。如SUZUKI GSX1400车型，为了应付超高的车重，以及高速巡航所需的刚性，曾出现直径46mm的巨型内管（外管必须更粗）。在正置式前减震的设计上，要增加刚性，便必须增加内管的直径，会导致减震系统的整体重量增加。当从正置式前减震进化至倒置式前减震时，若所需要的刚性相同，内管的直径就可以缩减，这就是倒置式前减震的相对优势。

SUZUKI GSX1400内管相很粗壮，46mm

刚性增加

刚性增加一直是倒置式的卖点之一，在相同的内管直径设计之下，倒置式可以比传统的正置式增加刚性。所以在同样的刚性需求之下，倒置式的内管直径可以较小，整体的前减震重量也可以更轻。而轮胎受到地面传来的各方向力量，都会敏锐的传递至减震上，较粗的外管放置于靠近三角台，使其有更好的刚性表现。

相同条件下倒置式的钢性较强

降低簧下质量

簧下质量说的是减震系统中弹簧以下的质量。在倒置式前减震中，内管被设计到整体前减震的下方，除了内管本身直径可以较小，相对于较为粗大的外管，质量也较轻。降低簧下质量在实际测试中，车辆使用倒置式前减震能有更灵敏的反应效果，这也就是多数强调性能机车多半使用倒置式前减震的原因！

M&m比例差距越大，簧下质量越轻，反应越灵敏

有了上面的基础，我们可以说“倒置式比正置式优势更多”，但它真的要决定你是否购买一款机车的因素么？

追求刚性：不同车型对于刚性需求不同，你俩车对比，都不看减震粗细，瞎对比啥

追求轻量：兄弟，减肥吧！那点重量对于你非赛道骑行真不是重点

即使倒置式确实存在优势，还要看车型、看前倾角、看减震是否可调、看减震材质、看是否有渐进式弹簧可选，90%的同学根本骑不出来性能区别变化，99%的同学更不用关心轻量化问题，你唯一可以说的是“我觉得倒置式更好看”（如果减震形式影响到你选车，不如去学习弯道技巧和调减震的技巧）