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雅马哈当家超跑进化史YZFR1

摩力机车 时间:2016/12/27 9:22:55 · 阅读

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YAMAHA当家仿赛车就属YZF-R 系列了,实际上,在日本车厂中,YAMAHA 的YZF-R 系列的年纪是相对年轻的,这是因为早在YZF-R 成为YAMAHA 四行程仿赛代名词前,还有着自上个世纪80年代就开始的FZR 系列。不过自从YZF-R1 取代FZR1000 以来,也已经有了18个年头,我们就来认识一下YZF-R1 这18年来的进化吧。

1998年初代YZF-R1 998cc 150HP

自1986年开始的FZR1000,面对强敌HONDA CBR900RR 的出现,显得力不从心,YAMAHA 因此开发下一世代的四行程仿赛车款,那就是YZF-R1。初代YZF-R1 考虑大多数骑士并不会下赛道骑乘,开发便以山路乐趣为目标,在1997年米兰车展发表时,就主打着公路最速的概念。

首先在引擎部份,透过拉高变速箱轴心位置,有效的缩短直四引擎的长度,达到紧致化的设计,这样的设计也成为之后各家仿赛车款效仿的对象。搭配Kehin CV 40mm 化油器,的998cc 直四引擎,拥有当时最强的引擎输出150ps @ 10,000rpm ,最大扭力为108Nm @ 8,500rpm,干重也是当时最轻的177kg。

初代R1 将变速箱位置往上并靠近汽缸,让引擎变的更小巧。

随着引擎的缩短,车架也一并缩小,搭载Delta Box II 车架,使得YZF-R1 能缩短轴距至1385mm 却不影响摇臂长度,搭配小角度的前倾角,创造令人惊验的弯道性能,不仅仅在赛道上,在山路上也以锐利的划过弯道闻名,也因此有了弯道魔术师的美名。

初代R1 的引擎与车架配置,成为现今仿赛紧致化的设计方向。

做为FZR1000 的后继车款,初代R1 继承了FZR1000所搭载的排气可变阀门EXUP 以及五汽门技术。而早在FZR1000 就成为标配的KYB 41mm 倒叉自然也是延用下来,延续FZR 成为日系公升级仿赛唯一搭载倒叉的车款。(注:当年KAWASAKI 与SUZUKI 重点仍在750级别)

初代R1 于1999年也做了些许修改,调整主、副油箱容量以及修改打文件杆连杆等。

延续FZR 的五汽门引擎。

1999年的R1 只做修改油箱内的主副油箱比例。
2000年二代YZF-R1998cc 150HP


YZF-R1 在2000年做了初次的改款,在原本性能已经相当强大的R1,进一步强化油门的反应与操控性,采用化油器结合油门位置传感器TPS 的做法,强化低转反应,并透过新设计的凸轮轴与改善润滑方式,有效减少引擎内部磨擦,也降低引擎运转噪音,让二代R1 拥有较宽广的动力域,同时车重也减轻2公斤来到175kg。

2000年的引擎是以前代修改而来,改善润滑,并结合TPS。

变速箱部份采用铬钼处理的换档轴以及全新设计的换档机构,改善初代R1 传动部份的缺点,能更有效减少换档的空窗期,而一档齿比在这代也进行修改,有更好的延伸性。

外型虽然看起来并无太大差异,但都做了小部份的修改,车头与侧整流罩都更锐利化一些,降低3%的风阻系数,而风镜则重新设计成更利于保护骑士的造型。坐位进一步的向前延伸,改变车辆重心配重,能让重心更接近前端,有利骑士掌握前轮路感,油箱后方角度也更平缓,并改善双脚夹持性。

油箱的角度也更平缓。

2002 三代YZF-R1 998cc 152HP

在2002年YZF-R1 首度导入电子喷射系统,进入喷射化时代,引擎部份大致不变,但许多零件都更新,像是汽缸套改成更耐高温也能降低油耗的高硅含量镁合金材质,并将位置调整的更高,能更接近车辆的滚转轴心。节流阀进气口搭配吸引式活塞阀门,让动力能够直接的反应油门操作。空滤盒也将进气方向转向前方,得以吸入较冷的空气,这些改变让马力获得进一步的提升。

为了提供更好的操控性,车架采用全新的液体压铸技术制成的Delta Box III 车架,能减少车架焊接处,进而提高30%的刚性。同时Delta Box III 车架与以往不同,将副车架设计为可拆卸的方式,使得车辆改装上也更有弹性。除了新车架前端几何造型的修改,前叉也升级至43mm 倒叉,并将行程由135mm 缩短至120mm,提供更清晰的路感。

首次喷射化的R1,尾灯也改为LED 设计。

在三代R1 上也首次使用全新的钛合金排气管,包括头段也使用钛合金材质,搭配新的不对称摇臂,排气管设计也能不受限原本的摇臂位置而做妥协。其他外形上除了更尖锐外,尾灯也改为单灯式的LED 尾灯,让车尾线条更洗炼。另外,黄金双子星卡钳以及超转灯也都是在这一代的R1 中导入。

从这代开始,R1将双子星卡钳换成金色以及钛合金排气管。

2004年四代YZF-R1 998cc 172HP

第四代R1 是首次大改款,马力重量比达到1:1,172ps 对上172kg 的干重,外形上也有了明显变化,采用四头灯双鹰眼设计,提高车头的识别度,排气管也由侧边改为车尾下方双排气管的配置,这样的外形概念成为R1 元素一直维持到2014年。

四代R1 开始的尾排设计元素,一直延续到2014年。

新的引擎改变缩短活塞行程,缸径与行程为77 x 53.6 mm,以获得更高的可用转速,比起前代R1 红线转速提升2,000转。同时也首次搭载Ram Air 进气以及双节流阀设计,第二节流阀由计算机控制驱动,进一步提高马力。

引擎本身的压缩比也提高至12.4:1 之外,汽缸与曲轴箱的夹角也增加到40度,让引擎更加前倾,让车架的双翼梁在后端能收的更直也更窄,让车架宽度减少64mm,几乎与油箱差不多,带来更好的骑乘感受,并能有效抑制前轮浮举的情况。另外由于引擎缸头位于车架下方,新的车架也具有更好的强度,因此第四代R1 的引擎不再是车架受力的一部份,让引擎汽缸与曲轴箱可以采用螺丝固定,成为两个独立零件,而不是一体式的设计。

引擎角度更加前倾,让引擎位在车架下方,也让车架能收的更窄。

其他设计也受到MotoGP 技术的影响,包括使用倒挂桁架式的后摇臂设计、辐射卡钳以及原厂搭载防甩头,结合车架的改变,第四代R1 能有效的抑制急加速或急减速产生的车体晃动。

来自MotoGP 的倒挂桁架式后摇臂设计。

2006年四代半YZF-R1 998cc 175HP

这代R1 是以第四代R1 更加精进而来,在外型上几乎一样,但改以更短的进气导管,提升高转速性能,将马力提升到175HP。车架底盘则做了较多的微调,改善运动性,包括后摇臂加长20mm 提高后轮循迹性,并增加前半部1% 的比重。由于整体来说可以说是四代R1的改良版,因此在欧洲来说仍属是第四代,以日本来说,则是车体部份有所变动即是下代车款,因此日本称为第五代R1,在这小编则认为只是些许的小改款,就以四代半去称呼这代R1。

2006年也正逢YAMAHA Motor 创厂50周年,特别以第五代R1 为基础,推出两款特殊车,分别是50周年黄色经典配色的YZF-R1 以及性能强化版的YZF-R1 SP。50周年版与一般版大至相同,仅仅是特殊配色与专属铭牌,而SP 版则是在操控性能的全面提升。

2006年正好是YAMAHA Motor 创厂50周年,推出周年纪念R1。

YZF-R1 SP 为限量车款,在北美称为YZF-R1 LE(Limit Editon),北美与欧洲配额各500辆,以及其他市场330辆,共1,330辆。原厂即搭配滑动式离合器、可调座高的Ohlins 后悬吊、Ohlins 倒叉以及比原厂轮框轻400g 的Marchesini 锻造铝框,其中悬吊系统与肯尼王车队的M1 相同。车架与Case 也采用不同于标准版的表面处理,突显SP 版的独特性。

R1诞生至今,唯一的限量车款,R1 SP。

R1 SP 搭载当年与GP 同级的Ohlins 前叉。

当年与GP 同级可调车高的Ohlins 后悬吊。

Case 与车架采用与一般版不同的表面处理。

搭配Marchesini 锻造框。

2007年五代YZF-R1 998cc 180HP

第五代R1 的目标是锁定拥有600cc 级别的操控性,为了实现这一目标,最主要是对整个底盘的刚性平衡调整。采用新的DeltaBox车架、摇臂、前叉以及新的对六活塞卡钳,来达到这一最主要的目的。

YAMAHA 将卡钳由原本的四活塞增加到六活塞,目的是为了缩小前碟尺寸,进而减小前轮的簧下重量,并透过六活塞卡钳保持同样的制动水平。同时这一代开始,原本搭载在SP版的滑动式离合器,也成为R1 的标准配备。

第五代R1 搭配滑离以及全新车架,挑战600等级的操控性。

另外第五代R1 也正式放弃自FZR 时代以来的五汽门设计,改回一般传统的四汽门缸头,并将压缩比提高到12.7:1 外,汽门也改用更轻的钛合金汽门。也导入2006年开始陆续应用在YAMAHA 车系的YAMAHA 芯片控制系统(YAMAHA Chip Controlled,YCC),运用在R1 上的为电子线控油门YCC-T 与可变进气导管YCC-I,最大马力达到180HP。

引擎改回四汽门设计,并搭配钛合金汽门。

第五代R1导入YCC-I 可变进气导管。

为了因应日渐严格的环保法规,第五代R1 采用三向触媒转换器,使其通过欧盟3期环保,即使如此全车干重也仅有177kg。

排气管内设有三向触媒转换器。

2009年六代YZF-R1 998cc 182HP

经过10年的演进,YZF-R1 再次进行了大改款,除了全新的外型设计,更重要的是搭载来自MotoGP 厂车技术的不等间隔点火引擎(十字曲轴),这也是第一款市售摩托车采用十字曲轴的车款,行程也再次缩短1.4mm,让缸径与行程为78 x 52.2mm。

不等间隔点火的设计,让第六代R1 引擎声浪与其他直四引擎声浪完全不同,同时这样的设计正是来自GP 中,为了获得更好的后轮循迹性而来。

第六代R1 新增了第二喷油嘴,让引擎中高转速的反应性能更佳,并跟随主流,加入动力选择模式,可根据骑士技术与环境需要,快速切换动力输出的反应。排气管也根据新引擎不等间隔点火的脉动重新设计,并保持原本R1 的尾排设计,引擎最大马力为182HP @ 12,500rpm。

首次采用十字曲轴引擎。

全新的车架为了发挥新的引擎全部潜力而开发,引擎再度回到车架受力的一部份,汽缸与曲轴的角度略为回正至前倾31度,并将引擎位置往更前方摆放,藉此提高前轮紧贴地面。原厂脚踏位置即具备调整功能,副车架更采用轻量化的镁合金材质。

悬吊部份在后悬吊具被高低速阻尼分开调校功能,前叉则改用右边回弹阻尼、左边压缩阻尼的设计,可以提供骑士更精准快速的调整,同时因为油路更加单纯,调整钮也都能设在前叉上方,让调整更容易外也能减轻前叉重量。

外型上更首次将Ram Air 与大灯视觉造型结合,鹰眼轮廓下,只有鱼眼灯组为实际的大灯,两侧则是Ram Air。新的鱼眼大灯也是第六代R1 的一大特色,透过内部的远近光切换机构,让第六代R1 不论近灯与远灯都能维持双灯开启,而非之前的两个远灯搭配两个近灯或是其他车厂常用的独眼龙配置。

第六代R1 改用鱼眼设计也是一个新的突破。

其他还包括在仪表中加入文件位显示,以及电子防甩头等操控安全性的配备。自第六代R1开始,根据制造商间的协议不再标示干重,都以油水加满的湿重为主,而第六代R1 的湿重为206kg。

第六代R1 的仪表也加入文件位显示功能。

2012年R1 做了小小的修改,在硬件部份的车架、引擎维持不变,但修改了ECU 设定,并加入6段可调循迹控制系统。另外则是外形部份,头罩部份略为修改,加入LED 灯眉,并换上不同的把手盖与排气管防烫盖,同年也推出庆祝YAMAHA 参加MotoGP50 周年配色版本。

2012年R1 外型加入LED 灯眉。

2012年庆祝YAMAHA 参加MotoGP 50 周年的纪念配色R1。

2015 七代YZF-R1 998cc 200ps 


2015年的R1 再次进行大规模的改款,YAMAHA 甚至表示除了名称为R1 之外,几乎可以说是全新的一款车。确实在外型上,以MotoGP 厂车YZR-M1 的外型为主,让这一代R1 与以往外型差异甚大,更采用外型隐藏式概念的LED 大灯,让全车乍看之下如同没有大灯的厂车一般,同时也将R1 从初代的公路最速理念,转变为赛道最速的开发目标。

充满YZR-M1 外型影子的第七代R1。

第七代R1 虽然保持998cc排气量,但行程再次缩短1.3mm,缸径行程为79 x 50.9mm,并搭配钛合金曲轴连杆,让引擎转速提升,将动力曲线进一步往高转大马力的方向移动,最大马力达到200ps。而全车使用包括铝合金油箱、铸造镁合金框、轻量锻造铝合金活塞、镁合金油底壳与轻量化车架等等,让第七代R1 的湿重仅有199kg,达到湿重的马力重量比1:1的境界。

煞车在第七代R1 再度改回四活塞卡钳,但采用更大的活塞口径,因此碟盘尺寸也加大回320mm。同时为了强化弯道性能,轴距也进一步的缩短,比起前一代R1 缩短10mm。

车架引擎都做了大幅度的革新。

而第七代R1 最突破性的进化并非机械性的部份,而是导入大量自MotoGP 下放的电控系统,这也是日本车厂第一款大量搭载辅助电控的车款。除了倾角感应式循迹控制与动力模式之外,还有电子联动煞车、ABS、弹射起步控制、孤轮抑制、滑动控制系统、快排,而这些全都是建立在内建的六轴传感器之上,让上述电控的介入精准度能媲美厂车水平。

大量电控的导入,让第七代R1 再次成为日系车款的领头羊。

第七代R1 发表的同时,也同步发表性能强化版的R1M,全车搭配Carbon 整流罩,Ohlins半主动电子悬吊,并将通讯控制单元(CCU)列为标准配备,是一辆专为赛道而生的版本。虽然并非限量版,但因产能问题,每年配额也有限。

原厂搭配电子悬吊与Carbon 整流罩的R1M。

在2016年,除了原本的R1 与高性能R1M外,在北美市场另外推出了更平价的R1S。主要改变在动力心脏部份,引擎曲轴连杆并非标准版的钛合金材质,因而让引擎转速有所限制,ECU Map 也做了相对应的修改,让R1S 相对R1 更着重中低转速的输出。R1S 的马力略小,车重略重,但电控配备则是一样不缺,用以满足没有赛道需求的车主。

取消钛合金连杆等高单价轻量化零件的R1S。

结语
原本公升级仿有HONDA 与YAMAHA在开发,同时期SUZUKI 没有公升级仿赛,KAWASAKI 的ZX-9R 其实更接近旅跑。当年日本车厂的仿赛主战场仍是750级别,直到YAMAHA 推出YZF-R1才真正引爆战火,迫使日本车厂积极开发公升仿赛,始终守着GSX-R750 的SUZUKI,也在2000年推出公升级的GSX-R1000。

从R1 的进化,我们也能看到车款市场的变化,当初以公路最速为目标,时至今日,也以赛道为主战场。而且从中也能看到,仿赛的骑乘理念从90年代至今,越来越着重前轮荷重的操控,接下来,便是往电子控制方面去发展。相对其他车系,R1 的历史并不长,未来R1 的演进也是相当令人期待。

编辑:Tammy
关键字:雅马哈 YZF R1 跑车

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