2015年EICMA米兰车展中，携着车系诞生30周年的气势，SUZUKI发表了全新第六代GSX-R1000，内敛的造型，全新设计的引擎，先进的电子油门与SHOWA顶级的BFF倒立式前叉，甚至还导入了MotoGP赛事所使用VVT汽门正时可变系统，各种好料集于一身，喊出的口号【The King is Back】更是霸气十足，怎知车展结束后音讯全无，宛如黄粱一梦。

历经一年的酝酿，GSX-R1000终于正式登场，汲取MotoGP赛事经验全新的大R不但动力大，羽量级的新车架更是历代最轻，IMU惯性测量系统的加入也让电控系统更加完备，最强的GSX-R就此诞生，并准备以王者之姿席卷车坛。

全新的大R分为两款：标准版的GSX-R1000与高阶版的GSX-R1000R，两种版本主要差异在于悬吊、快排与弹射起步，在R版的配置中，前悬吊使用的是与ZX-10R相同的SHOWA BFF（Balance Free Front）前叉，其特殊的外部阻尼回路设计能使内部活塞作动精确，让避震的表现更为顺滑而细腻，后避震搭配的是SHOWA的BFRC全可调避震，两个版本皆有ABS，标准版亦有无ABS版本可供选择！

在R版中，后悬吊皆为高规格的BF等级

源于MotoGP的强劲动力

引擎是这次GSX-R1000的一大重点，大R中低转的扭力强劲是其车系的一大特色，若要追求更大的马力与动力延伸性，势必要有所牺牲，然而SUZUKI并不打算就此放弃

引擎与供油系统全面翻新，供油系统加入Top Feed Injector（S-TFI）技术升级成为双喷设计，以增进高转速时雾化效果，搭配上电子油门，使混合比更为精确，大幅提升燃烧效率，缸径由74.5mm增加为76mm，冲程则由57.3mm缩短至55.1mm，排气量由999.1cc提升至999.8cc，短冲程的设计有利于转速与高转运行，转速高便能榨出更多的动力。为兼顾高低转扭力表现，SUZUKI更将MotoGP厂队所使用SUZUKI Racing Variable Valve Timing System（VVT）汽门正时可变技术完整下放，让全新的GSX-R1000无论在何种转速皆能拥有优秀的进、排气效果，压缩比也由12.9提升至13.2，马力由上一代的185Ps飙升至202Ps/13200rpm，扭力不但没流失反而小幅上涨，最大扭力来到117.6N-m/10800rpm。

在性能汽车上常见的双喷系统近年来也被摩托车所使用

VTT汽门可变正时系统，利用运转时的产生的离心力使滚珠滑动借此推动导板，以此改变进气正时

进气系统大幅翻新，排气当然也是跟着全面升级，全新的排气管有着特殊的设计，第1、4与第2/3缸头段处相连通，并装设SET-A蝴蝶阀，低转时阀门关闭燃烧完全扭力充足动力饱满，而高转时开启阀门使气体流速加快，排气顺畅强化动力延伸性，令引擎在不同转速区域都能有理想的动力输出。

排气管别随便换，独特的SET-A阀门设计有助于全转速动力提升，改装排气管要做到这点并不容易

电控完备全面防护

2015年Yamaha推出第八代YZF-R1的同时也宣告着日本车厂进入电控时代，在全新的大R上电控配置自然也是不可或缺的，除了大家熟悉的S-DMS三种动力模式切换，Traction Control（TC）循迹防滑系统调整更是多达10段，并导入六轴IMU感测器以每0.0004秒侦测一次的频率，随时掌控车辆动态，在车辆失去循迹的瞬间即时介入，调整电子节流阀开度以降低动力输出，ABS系统也更为精进，结合IMU的Motion Track ABS系统，除了基本的刹车防锁死，亦增加了弯道ABS与防浮举等功能，使防护更为全面。

全新的TC设定多达10段，确保无论是新手还是老手都能找到最合适的设定

IMU六轴惯性侦测能提供大量数据，使得动控防护变得更为完善

高阶GSX-R1000R还加入了双向电子快排，换挡时无需使用离合器也不必收油，系统会自动切断点火50~75毫秒（依使用者设定），减少动力流失，加速平顺且快速，退档时同样不需要操作离合器也不用补油，只需踏入档位系统便会帮您完成所有后续动作，R版还另有Launch Control弹射起步功能，起步时骑士只需将油门全开电脑便会自动接管转速，骑士只需专心控制离合器，起步后系统仍会持续作动，防止前轮浮举并维持转速在最大输出，直至进入三挡或骑士松油。

全LCD的仪表资讯相当丰富，包含了转数，时速，档位显示，快排启闭，剩余油量等讯息

极致苛求的车身细节

除了动力飙升电控升级，车体更是精雕细琢，经过MotoGP的淬炼，全新的GSX-R针对空气力学进行强化，车身更窄也更低矮以减少受风面积，甚至连螺丝都换成了平顶的埋头螺丝，极尽可能地压低风阻，此外新款的油箱顶部设计较为低平，骑士能够更轻易的钻入整流罩中，减低风阻，提升高速行驶稳定性。