近日，国务院自贸区新政发布，首次提出允许外商以独资形式从事摩托车生产。

这意味着，国外的摩托车企业，在上海、广东、天津和福建四个自由贸易试验区，将可以不受股份比例的限制，独资进行摩托车生产。

这被视为摩托合资股比放开的前奏，维系了22年的股比结构或将逐步放开。对于中国摩托车工业而言，“坐收”政策红利的好日子或已进入倒计时。

在禁限摩政策压制下，国内摩托车的休闲娱乐需求也迎来一波快速增长期，特别是进口车型。多家进口车品牌均对2016年的销量提高了预期。250CC排量以上的国产车型，也在整体市场下滑的情况下，继续保持稳增长。

据不完全统计，在2015年，包括豪爵铃木、五羊-本田、新大洲本田、建设雅马哈等品牌在内，合资车型总销量约为200万辆，占国内总销量的20%，并占据中高端市场。

一旦合资股比开放，本田、铃木、雅马哈等国际一线品牌，均拥有独资建厂的销量基础。

按照欧洲小型的多排量生产能力的摩托车工厂进行评估，随着进口车市场的扩大，如川崎、宝马、KTM等品牌的销量，也将进入建厂的产能临界线。

有行业人士认为，对于国际一线品牌，由于担心技术的外泄，即便是在国内合资设厂，也一直没有引进最核心的车型。而随着独资设厂的开放，没有的技术、市场的后顾之忧，更多大排量、高技术车型将有望被引进生产。

冷静下来，分析如今的全球摩托车市场，再综合国内市场的现状，这些设想恐怕短期内仍难实现。

首先看国内形势，休闲娱乐的摩托车市场虽然迎来一波快速增长期，但总体规模仍很小。禁摩政策将摩托车的市场限制在了3、4线城镇，这部分消费市场正处于摩托车换汽车、甚至是摩托车换电动车的阶段，娱乐需求仍有待挖掘。

城市中零星的高端市场，受制于政策影响，公众的偏见，暂时很难迎来大爆发。

在小排量的工具、代步市场中，合资品牌与国产品牌的差距正在缩小。

价格战的兴起，产品价格的集体下调，甚至让不少合资企业感觉到了成本控制的压力。

一款小排量摩托车，单台车的商标使用费就超过300元，研发测试费用更是超过100万。这对于售价仅为7000元左右的合资品牌摩托车，无疑是一个巨额的成本。

近几年来，从合资企业的产品动态中，我们也能感受到这种压力。

如五羊-本田、新大洲本田等品牌，正通过开发“联合商标”车型，降低外方的商标使用费成本，研发成本。而在豪爵铃木，中方充分吸收了外方的技术后，也推出了“使用中方商标，且外形更时尚，价格更具竞争优势的”小排量产品。在该工厂内，目前豪爵商标的车型已经远超过铃木商标的车型。

在不久的将来，合资的分手，即便首先由中方提出，也已不足为奇。这方面，印度市场的英雄摩托，就是很好的例子。

再看全球摩托车市场，随着工业的全球化，生产链的全球化，一线品牌的摩托车工厂早已走出欧美日，进入东南亚、南美，并呈现出全球化的布局。

从本田、铃木、雅马哈，到宝马、杜卡迪、川崎，无一不已基本完全了全球工厂的布局，并根据各地的消费特点，安排车型生产。这种遵循全球生产、全球供应的套路，优势在于充分利用地域、产业配套优势、政策优势，优化生产制造的成本。

此外，在同一品牌，不同工厂的内部，也存在着车型投放的竞争关系。如近期本田在印尼工厂推出了全新的CBR250RR后，其泰国工厂也紧跟着发布了CBR300RR的谍照，两款车型除了排量和配置上的小小区别外，外观几乎一样。

如目前在国内本田生产的CB190R，同样也通过本田贸易，出口向全球。

对于这些巨头而言，为了中国这个政策尚未明朗的市场，马上大幅调整全球供应链，为中国投放生产众多重磅车型，显然也并非易事。

维系了22年的股比结构逐步开放的大趋势不会改变，对于中国摩托车工业而言，更多的未来是走出去。

技术产品走出去，资本走出去，都是路子……

技术产品走出去，宝岛台湾的光阳机车，就是很好的借鉴。从与本田合作起家，到分手，再到台湾市场的第一名，大陆设厂、越南设厂，与川崎合作，如今产品已销往全球，特别是欧洲市场。

目前国内的大长江、五羊-本田、新大洲本田、春风等品牌，在各自擅长的领域都已经具备走出去的实力，而加上早已在国外混迹多年的力帆、宗申、隆鑫等品牌，中国摩托军团在不少领域，并不惧怕对手。

让资本走出去，钱江收购贝纳利、甚至鑫源收购SWM，甚至汽车行业的吉利收购沃尔沃也是很好的借鉴。

纵观收购贝纳利后的钱江，经过几年的消化后，推出了国内首款600排量的4缸黄龙600。虽然上市几年内饱受争议，但绝不妨碍其成为一代经典，一个时代的记忆。

可以预计，随着BJ500GS探险车型、Leoncino 500的上市，钱江贝纳利品牌将继续舞弄潮头。

对于目前中国摩托车工业而言，缺乏的不是资本，而是提升资本价值的技术与产品。

是的，回归到第一篇的开头：无论如何，这个政策注定将改变中国摩托车工业与市场。无论如何，保护不会永久，迎接中国摩托车工业的，将是更激烈，更美好的未来。