DUCATI 于2008年发表了第一代的DTC 循迹系统，并于2009年将系统设计完备，搭载于旗下多款重量级车款，最新的2012年STREETFIGHTER 848 也同样配备了此系统。 约从2000年开始，各位都目睹了摩托车上的各类电子控制系统逐渐导入摩托车并越来越成熟。在2013年新车陆续开始发表的前夕，我们先深入了解这些电子系统到底在做些什么，并熟知该如何去善用他们，再来看新车的设计！ 第一代DTC 以DUCATI 本身来看这套系统，技术的基础应来自于MotoGP 厂车的需要及开发，同时导入量产车及SUPERBIKE 战场中。在2008年，初次亮相的DTC 搭载于1098 R 车款上，主要利用切断火星塞点火，造成动力输出下降，来恢复轮胎抓地。这样的作法会造成未点燃的油气直接排出，经过排气管进入大气。油气若经过触媒转化器，则会降低触媒的效率。当时的设计只允许搭载在不使用触媒的车款上，也就是仅能在赛道内使用。 第二代DTC 2009年，DUCATI 发表新一代的DTC，同时搭载于量产跑车上，包含2009 1098 R Bayliss 及2009 1198 S，后来并搭载在2010 STREETFIGHTER S，最新的2012 STREETFIGHTER 848 也同样配备。这显示，新的技术已经不再只有切断点火来控制动力输出，也不会有油气外泄的问题。

DTC 作动介入
DTC 的ECU 是一个高速计算的电子系统，必须不停地快速对比前、后轮转速，达每10ms 一次（也就是一秒一百次），同时考虑目前车身的倾角，来决定是否介入动力系统。当前、后轮转速差异过大时，DTC 便开始动作，这里又分为两个阶段。第一个阶段中，DTC 会调整点火正时，使动力输出可以降低。仪表上，DTC 则利用超转灯来显示作动，三个灯号的数目也可以透露DTC 的干预程度，或可以解释为轮胎打滑的严重度。当DTC 认为第一个阶段的作法无法降低轮胎的转速差时，便会进入第二个阶段：此时三个小灯号及大的超转灯号都会亮起，同时将喷油及点火间断性地切断，使动力输出大幅度降低，甚至最严重会直接停止供油。在DTC 作动的过程中，只要轮胎的转速开始恢复正常状况，DTC 便会停止介入。

DTC 的灵敏度调整 这套系统可以在车辆停止时，选择系统介入的灵敏度：1至8级，第1级的系统介入最少，第8级则系统会较容易介入，1至3级属于赛道内老手所使用。在行车中，则不能改变DTC 的灵敏度。 DTC 系统特性 若骑士刻意以动力浮举前轮，虽然会有轮胎的转速差异，但DTC 并不会介入，原因在于DTC 会透过倾角侦测来了解骑士的意图。 DTC     的说明有提到，系统无法完全防止后轮失去抓力，例如超越了明显的弯速限制，或是车辆保养不当及操作不当等等都还是会让后轮终究失去抓力。 骑士可以改变齿比，但不可以改变轮胎的选择，因为系统是根据原厂配备的轮胎特性及尺寸来设计系统的。 对于1198     S 来说，系统会在时速20kph 才启动，因此可以做出低速烧胎的动作。 配合DDA     行车数据记录，则可以记录下DTC 的作动状况，让车手了解骑乘情形。

观察点
以切断点火及供油的方式抑制动力输出在技术上并不困难，利用感知轮速来找出介入时机也不是突破。但整体系统在介入后，要如何恢复正常就是好、坏的关键了。若是等到轮胎速度都一样回到正常，骑士可能会感到动力消失了，而且动力回复该采怎样的渐进曲线也是问题。如何让骑士仍感到动力充沛，又能快速地恢复抓地力，就靠系统的调校了。
与BMW 的技术开发历史相比较之下，BMW 第一次加入轮速感知是为了ABS 煞车系统，但DUCATI 则是为了循迹系统。可见两家车厂对于安全及究竟骑士该如何为自己的操作负责有着不同的观点及论述。