“ 赛车与公路用车、南辕北辙的差异 ” 这一系列的报道，意在简述一下赛车，与能在公共道路上行走（也就是能上牌）的车辆，从车辆结构的本身（即使是相同型号的车辆）、到驾驶运用等等，一系列的巨大差异。

   通过对这些差异的简述，希望能让骑士们认识一个真实状况：人有本能的反应，公共道路上的驾驶、无法如赛道中的心无顾虑，所谓的激情、至少是打了个折扣的；一个会对自己、对其他公共道路使用者的安全构成威胁的激情，与其说带来兴奋、还不如说个冒险；无论开个什么样的车，公共道路环境的复杂性、都要比赛道大得多，除了风险、根本无法体验真正的激情；公共道路上的驾驶乐趣，可以或快或慢、或走或停，但不存在绝对的随心所欲，安全永远是第一！

   所以，本系列文章的核心论点就是：要疯、请到赛道里去疯！

   这一期、我们说说在路况方面的巨大差异。赛车与公路用车在路况方面，最核心的差异当然就是在众所周知的不可预测性 —— 赛道上的状况，尽管也存在着不可预测性，但与公共道路上的驾驶相比、其复杂性相对地（只是相对地）较为单一。而这里说的状况，主要是指针对高速度驾驶之下、对驾驶者的安全性！

   考虑到国内大部分的收费高速公路都对摩托车有所限制，故此本文所说的公共道路，暂且排除了高速公路，尽管所谓的高速公路、实际上还谈不上有多高速。

   公共道路的设计之初，其综合指标、本来就并非以赛车级的高速作为衡量元素，每一条道路的设计都需要因地制宜、以满足市民的交通出行作为基础目标，多宽的路、满足多大的车流量，诸如此类的。除了机动车辆，还需要满足非机动车辆、行人的需要，针对不同的道路设计、对应着不同的速度限制。所以，公共道路里所说的高速、与赛车场内的高速，尽管本质上有着类似的逻辑，但实质上是有着巨大差异的 —— 与其称之为高速，对于公共道路上的话，称之为提速、或许更适合一些。

   众所周知的是，赛车场从一开始、就是为了竞速而设计的：地面铺设的沥青，有着诸如磨擦系数、平整度等等的多项指标；什么级别的赛道、什么样的弯道、对应着就要有多大的缓冲区；缓冲区地面用什么去填充、防撞阻挡物用什么材料等等，FIM/FIA 都有着明确的要求 ... ... ... 而公共道路，只可以满足交通法规或现场所提示范围内的安全驾驶，而不会有类似于赛道那样的、专门针对安全的额外设施。

   此外，基于使用目标的不同，赛道与公共道路在规则设定上有着很大的不同，同时对规则执行的强硬程度上的差异（赛道上逆行的代价，几乎相当于公共道路上的醉驾，性质恶劣的话、甚至可能会被拉进各赛事的黑名单）也是巨大的，尽管这两者、其实很难去作直接的对比。

   公共道路（至少是绝大部分的公共道路）上的驾驶是限速的，而赛道上的驾驶、是不限速的，这句话就直接阐述了两者之间的设计差异。这些设计上的差异，再加上规则设计上的差异，从一开始就决定了在高速驾驶之下、留给驾驶员应对突发状况的反应时间。

   在机动车辆本身的安全领域里，一个经常被提到的是被动安全、主动安全。站在应用/驾驶的角度去看，赛车与公共道路上用车，除了硬件和规则方面的差异之外，即时的支援体系（是即时的支援体系、而非待呼唤的支援体系）则呈一个有、跟没有的区别：赛车场内，在正规的赛事中发生意外的时候、救援人员抵达意外者所处位置的时间，是需要以秒作为单位去计算的；比赛现场配备救护车和对应的救护人员，是最低的配置；除了紧急救护体系，还有旗号员、赛事管制、车辆救援等，为赛事的顺利进行提供保障的综合体系。

   上述的这些赛车配套体系，对于公共道路上的驾驶来说、是无法想象的。所以就像上一期所说的，赛道上的激情驾驶，是公共道路中的驾驶模拟不了的，因为这两者之间所处的环境，从设计之初就有着巨大的、堪称是本质上的差异。

   对于有着众多新手参与的国内比赛来说，赛前的车手会议、是属于全体 “ 驾驶员 ” 的必修课。

   此外，安全车的全场巡视、整个对应的综合支援体系准备就绪，是每一场比赛开始之前的 “ 传统环节 ”，车手的激情、就是在此种环境之下去展现出来。

   除了那几部电影和卡通片 D，街道赛、是很多驾驶者在公共道路上选择激进骑乘风格的 “ 精神支柱 ”。尤其是英国的人岛 TT（Isle of Man TT，又称之为曼岛 TT），很多零星的片段里，那些洋溢着无数赞叹的旁白、再加上各种剪辑技巧配合之下的画面，触发了不少的高潮。

   实际上，即使是这样的街道赛，其安全性、也不是非封闭状态下的公共道路驾驶可比。而街道赛、会有以下的一些额外措施：

   1、距离开赛还有一段时间的时候，整条赛道就会有着丰富经验的人员作仔细的、反复的勘查，哪里需要做什么安全措施、哪一块位置需要作出修改，哪里需要设置减速弯，这些前期工作都是普通观众无法轻易看到的；

   2、每一节/每一个组别的比赛完了之后，都会安全车巡视场地，保证路面不会有杂物。也许还没有达到一尘不染，但绝对不会像常规的公共道路那样，既可能会有沙泥、也可能在某个角落里有落叶和垃圾；

   下面的图片，2009、2010 年间在广东江门市公共道路上举行的全国公路锦标赛分站比赛（资料图片）。

   3、当然，虽然属于封闭性质的赛道，但车手还是能够透过自由练习和排位赛去提前先熟悉赛道。而且，不会有突如其来的、反方向的或者是横过道路的其他使用者；

   4、比赛过程中，每一个角落里，都有工作人员打出旗号，告诉你跑道前面的大概状况：红旗表示比赛被即时终止了，黄旗意味着前面有意外！

   5、此外，与赛道中进行的比赛相同，街道赛有着完善的一整套综合体系、去为比赛提供各种的保障；

   6、赛前、每一节比赛的赛后，都有一整套严格的 SOP（标准操作程序）。而这套 SOP，是 FIM 从过去数十年里、在世界各地的比赛中，总结出来的经验与成果。

   下面的图片，2009、2010 年间在广东江门市公共道路上举行的全国公路锦标赛分站比赛（资料图片）。

   下面的图片，一年一度的澳门格兰披治大赛车（资料图片）。

   在东望洋跑道的每一个重要节点上，都有着处于高度警戒状态的工作人员，这其实也是所有街道大赛的必然画面。

   从赛车到赛道硬件、赛道软件，赛车与公路用车，都存在着南辕北辙般的差异。毕竟，瞬间的激情爆发、仅仅是生活构成的一小部分，以自己的安全、甚至是其他道路使用者的安全作为代价的话，那么就成为了一个有今天、没明天的短暂选择。

   安全不是一句有空一起吃饭、有空一起喝茶的客套话，这需要一个切切实实的保障措施。最简单的一个例子就是，即使如人岛 TT 那样的比赛，也出于安全方面的原因，近年换用了单独、间隔式的发车（Pikes Peak 派克峰登山赛，也是采用此发车方式），而非像澳门格兰披治大赛车、甚至是北爱尔兰的西北 200 哩（North West 200）那样的车群一起发车的方式。

   下面的图片，2019 年度人岛 TT 发车的一刻（资料图片）。

   此外，从自己所掌握的数据去看，街道赛的车手、与世界大赛（MotoGP 和 WSBK）甚至是国家级锦标赛的车手，其竞技水平不是在同一个档次上的 —— 看一看美国车手舒旺斯（Kevin Schwantz），英国车手科格迪（Carl Fogarty）、日本车手本间利彦（Toshihiko HOMMA），当年在澳门格兰披治大赛车上、所展现出来的实力，自可作出基本的判断。这个话题，我们稍后会另文叙述。

   总的一句话就是，公共道路上的驾驶，所谓的快、所谓的酷，顶多也就是偶尔地过过瘾、自我地感觉一下罢了，可千万别当真。而安全驾驶，才是创造出比今天更酷、比今天更快的保证。公共道路上的骑行，无法谱写任何与安全以外的驾驶之传奇。

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