本文编译自 MotoGP 赛会的 MotoGP Tech 栏目。

上周，WSBK 在西班牙 Jerez 捷雷斯跑道进行了为期两天（欧洲当地时间一月 20、21 日）的季前测试，我们发现除了 WSBK 的车队之外，还看到了 HRC 的官方测试车手巴拉德（Stefan Bradl）。这很可能就是 2021 版本的 MotoGP 工厂机器，第一张被公开的、在赛道上奔跑的图片了。

巴拉德所骑乘的这台赛车，很可能就是 HRC 在 2021 赛季里的工厂机器 RC213V！透过表面上的观察，这台 RC213V 有一个新的车架/底盘，新的后摇臂和新的排汽管！看来，HRC 在没有比赛的日子里、一直在努力寻求改进他们的赛车！

新的车架/底盘、是我们多年来所看到的重大变化，这台新版本的机器、能否让 Honda 在 2021 赛季重返胜利之路？下面让我们来看看在捷雷斯赛车场里看到的、这台 RC213V 的细节。

排汽管与 2020 版有所不同，新排汽管更长、形状上也有差异，而且在座位的底部、管径开始扩大的地方（从排汽管将近到消声器之处），特别地预留了一小段、看起来是加装一些额外东西的空间（后面可以看到此空间特写的图片）。

在过去的几个赛季里，HRC 似乎对他们在极限动力输出方面的开发相当满意，因为在赛道上，他们经常能够在速度上与杜卡迪针锋相对。但在上个赛季，RC213V 在出弯加速方面、似乎有所不足。这一新的排汽系统设计，很可能是 HRC 试图为 RC213V 找到更多的中段速域的动力，以提高转向过程中的驾驶性能。但目前、我们还没能证实这一点，Honda 也没有证实任何的细节，眼前的这台赛车、或许仅仅是为了用来评估 2021 规格的 RC213V 该如何取舍之用。

下面的这张图片，图中近端的是 2020 款的排汽管，而远端的是新的排汽管。这张图片清楚地显示了新排汽管比 2020 款的排汽管长得多。

接下来的两张相近方向、不同角度的图片，第一张图片、是使用新排汽管的赛车，第二张图片，是使用 2020 款排汽管的赛车。这两张图片，显示了两个差异之处：排汽系统的差异，以及车架/底盘的变化。

透过对比这两张的图片，可以明显地看到两款排汽管，在弯曲角度、不同位置的管径，都有着变化。

现在我们看看第一张图片的车架/底盘，新车架/底盘在后摇臂的枢轴区域，是明显地比第二张图片里的 2020 款薄得多。

那么，为什么 HRC 会采取从车架后摇臂枢轴区域处的厚度着手？一个答案、也是最有可能的答案，就是 HRC 正在为赛车的转向、寻找更多的横向弯曲特性。赛车在高倾斜角度之下，更多的横向弯曲特性有助于它的循迹、以及对抓地力的利用，因为它令车架/底盘成为了悬挂系统的实际部分之一。然而，过多的横向弯曲特性，同样是不可取、而且具有反作用的（注：缺乏刚性的结果通常就是牺牲了直线的加速和极速），尤其是当车手需要跑出一个最佳圈速的时候，这也是为什么 Suzuki 在排位赛中、常常显得很挣扎的原因之一。

Suzuki GSX-RR 的车架/底盘相当柔软，具有较大的横向弯曲特性，这意味着它转向性能会很好，但它缺乏刚度、这意味着它很难跑出好的单圈成绩。但正是这种柔软特性的车架/底盘，使得 GSX-RR 对轮胎的压榨表现得很温和，这让它能在整个比赛中、都能保持前后一致的配速。

下面的两张图片，第一张是新版本的后摇臂、第二张是 2020 款的后摇臂。

从这两张图片，可以看到排汽管的差异，此外可以留意图片的右侧区域、车架的后摇臂枢轴点区域，可以看到，新车架的主樑横截面更宽了。后摇臂估计也是新的设计，尽管很难看出它们之间的区别，但据推测、这是新的。

RC213V 的新车架是我们这几年来所看到的最大变化。我们曾将试图获得更多的照片，以展示更多角度之下的新车架，但到目前为止，HRC 的工程师们一直非常善于隐藏它！

下面的图片，新版本排汽管的变径位置特写。

下面的图片，几乎都是碳纤维复合材料组件的新版车前端。