MotoGP技术杂谈：回顾Suzuki过去六年的足迹1

MotoGP技术杂谈 回顾Suzuki过去六年的足迹2

本文编译自 MotoGP 赛会的 MotoGP Tech 栏目。

从 2015 年的复出，到 2020 年的夺得冠军，Suzuki 实现了回到舞台顶端的目标。上一期谈过了 2017 - 2018 赛季的 GSX-RR 之后，本期我们看看过去两年里、GSX-RR 这台工厂机器的一些演变。

到了 2019 年，我们看到了 Suzuki GSX-RR 一些较大的变化，但他们对于机器发展的哲学保持不变，车队经理布里维奥（Davide Brivio）说他们的口号是 “ 进化、而不是革命。”

下面的图片，2019' GSX-RR 所使用的双出式消声器设计的排汽管。

我们必须从排汽管（消声器）这件绝对是艺术品般的组件开始说起。Suzuki 在 2019 赛季首次使用这款全新设计的排汽系统，这对赛车的输出特性、无疑会产生影响。而在上一赛季，GSX-RR 的排汽管采用的是单消声器的设计。

通过排气系统，机械师可以微调赛车的发动机输出特性、甚至是直接强化了动力的输出。Suzuki 在 2018 赛季结束后获得了这套新的系统，新排汽让 GSX-RR 的动力获得了增强、同时保持了原有的操控特性。

排汽系统都与压力波（也就是我们平时俗称的排汽回压）有关，而压力波的走向时间，是从发动机中提取最大马力、以及如何传递马力（不同转速域的马力输出特性）的关键。

下面的图片，2020' MotoGP 里的林斯（Alex Rins）。

在 2020 赛季，Suzuki 为 GSX-RR 开发了全新的空气动力学组件。如果我们没记错的话，这套组件的第一次出现，是在赛季过半时候的捷克布诺（Brno）站。新的空气动力学组件看起来很像 RC213V 的那一套的顶部，车手似乎都喜欢这个设计，因为自它被装上了赛车之后，赛季余下的比赛里，车手们再也没有换回原来的设计。

下面的图片，Suzuki 2019' GSX-RR 赛车的后底部。

2019 年是杜卡迪将他们的 “ 勺子 ” 带到赛道上的一年，几个月后 Suzuki 也照做了、为 GSX-RR 装上了自己设计的底部尾端整流 “ 勺子 ”。该设计有助于为赛车的后端增加一些下压力、让整台赛车的空气动力学达至平衡 —— 此前的空气动力学组件，主要集中在赛车的前端、但后端是空白的。

下面的图片，Suzuki 2020' GSX-RR 赛车的发动机右侧特写。

在 2019 赛季末，Suzuki 为 GSX-RR 推出了 2020 规格的发动机。我们只有一种方法可以判断这是 2020 年的发动机 —— 新发动机的右侧有两个观察口，而 2019 年规格的发动机只有一个。这是典型的 Suzuki 风格，新的发动机是对一个旧有设计的演变、而非一个巨大的革命。赛季结束之后的季后测试，幕后的工作似乎得到了回报，因为当车手在瓦伦西亚（Valencia）和捷雷斯（Jerez）进行测试时，他们都认为、新机器提供了更大的动力和相同水平的操控性能。

下面的图片，2020' MotoGP 马来西亚雪邦季前测试里的林斯。

获得了更强大的动力输出、意味着空气动力学组件也需要随之而变。在赛季开始前的 2020 马来西亚血邦（Sepang）季前测试，Suzuki 就对新设计的空气动力学组件进行了测试。新设计的顶部有一个与此前相同设计的定风翼，但在下面、整流罩的两侧有一组更小的定风翼。

经过了几天的测试之后，两位车手，林斯和米尔（Joan Mir）都觉得不需要这组小定风翼了、该设计给赛车前端的下压力过大了，于是在赛季开始前、这个空气动力学组件就被放弃了。

下面的图片，Suzuki 2020' GSX-RR MotoGP 工厂赛车。

这是一台漂亮的、集合了所有荣耀于一身的 Suzuki 工厂机器，它搭载着一副直列四汽缸的 1000 cc 发动机，车架采用了一个传统的铝合金双翼樑设计。与 2019 年机器的设计有所不同，新的 2020 款机器、车架上没有了碳纤维的附着组件。与其他大部分制造商不同的是，GSX-RR 的后摇臂采用铝合金制成、而非碳纤维。

正是这一台赛车，赢得了 2020 年度 MotoGP 的车手冠军和 2020 年度车队总冠军。同时，这也是把 Suzuki 带进到了最近 20 年来的第一个世界冠军的机器。

下面的图片，夺得了 2020' MotoGP 世界冠军的米尔。

在米尔和林斯的手中，Suzuki 已经完全回到了巅峰！而包括测试车手吉尼托利（Sylvain Guintoli）在内的众多幕后工作人员的努力，都获得了回报。

恭喜 Suzuki，他们完全配得上 2020 年的 No.1！