FIM 2020' MotoGP 新赛季到现在依然无法确定未来的方向，日前更是宣布了 2020 赛季将移除德国、荷兰和芬兰站的比赛。既然都没干太多的事情可干，MotoGP 官方推广/策划公司、在社交页面推出了一些赛场内的技术花边简介，刷一下存在感、供大家过日子用。

对于 MotoGP 里面的工厂赛车来说，不存在对或错的理念（Philosophy，哲学观、思想），只是因为不同的路线选择、不同的具体操作，让一些理念、显得比其他的理念更为强大。

下面的图片，KTM RC16 工厂赛车。KTM 的 MotoGP 赛车有一个不同于其他赛车的特点、那就是它的车架。KTM 采用一副钢管式的车架，而其他制造商都采用了传统的铝合金双翼樑式的车架。

下面的图片是 KTM 在去年赛季末测试时看到的第一辆 2020 版原型车。车架主樑的高度（注：从底部的最低点到顶端的最高点）比它的宽度要大，使它看起来更像一个椭圆形的主樑。从理论上讲，这会为赛车带来更大的垂直刚度，（更大的垂直刚度）这有助于刹车和加速。由于主樑是椭圆形的，估计它会呈一个横向弯曲状，以帮助 RC16 在高倾斜角度的时候、吸收颠簸和找到抓地力！

下面的图片，Suzuki 的工厂赛车 GSX-RR。Suzuki 的 GSX-RR 很可能是 MotoGP 中、在整体配置上最强大的机器之一，它的转向和操控非常好，米勒（Jack Miller，澳大利亚车手）说他不能像 Suzuki 那样把他的杜卡迪赛车实现高速之下的转向。但是、为什么 GSX-RR 能处理得这么好？

显然，这不能归结在为单一组件上的选对了，它（注：能有如此的战斗力）包括车架、后摇臂、电子设备、发动机、悬架等等的配合，这些构成了一个完整的组合（Package）。然而，GSX-RR 的车架是有趣的，从主樑上看、它覆盖了赛车的侧面，车架的大部分地方也很薄，因此当赛车在高倾斜角度转弯的时候，所导致的外力会使车架弯曲。而车架的横向弯曲是很重要的，它有助于吸收颠簸，作为赛车悬挂系统的一部分，它有助于找到抓地力。

GSX-RR 的另一个重要因素是其后摇臂，作为目前 MotoGP 中、仍未采用碳纤维后摇臂的两个制造商之一，Suzuki 似乎还没有对此感到兴趣。我们无法判断 Suzuki 现在对碳纤维后摇臂的态度，也许将来我们会有可能看到。

下面的图片，杜卡迪的 GP19 工厂赛车。GP19 使用的是一副 V 型 90 度四汽缸的发动机，据传峰值马力输出是逼近 300 匹的大关。

在 2019 年的时候，我们看到了 V4 引擎和 L4（Line 4 或 Inline 4，直列四汽缸）引擎在速度上的明显区别，那为什么 V4 引擎能够更快呢？

首先，V4 发动机有一个较短的曲轴，这使他们更强劲、更硬（不容易弯曲变形），而且是更加轻。因为它们更坚固，加速时施加在它们身上的扭转力对它们影响不大。

另外，在 V4 引擎中，曲轴运行在三个主轴承上、而不是部分 L4 的五个，这通过减少摩擦来减少功率损失。然而，V4 引擎最大的吸引力在于它们有更好的平衡性，由于其设计上的独特性，一侧的两个圆柱体（汽缸）在运动的时候、正好抵消了很大一部分相反方向的另外两个圆柱体（汽缸）的震动，这就让 V4 引擎不需要像 L4 引擎那样的平衡轴。

不过，V4 引擎相对较长，在对应的车体布局与设计上会存着问题，特别是发动机的后半部分，并且存在着额外的操控性问题（比 L4）。从基础原理的角度去看，长轴距的赛车会有着较好的稳定，但灵活性就会降低。此外，发动机在车架中的位置对良好的转向至关重要，过于靠前或过于靠后，都会出现操控性方面的问题。

下面的图片，Yamaha YZR-M1 工厂赛车。自 MotoGP 成立（2002 年）以来，Yamaha 一直固执地坚持他们的直列四汽缸发动机。虽然 L4 引擎需要平衡轴，并且有较长曲轴的问题，但 L4 确实呈现出一些非常好的特性。

更长、因此更重，这意味着曲轴有更强的陀螺效应。这样（陀螺效应）的缺点是，它使赛车更难从一边转向另一边，但积极的一面是、它使赛车更稳定！使用 L4 引擎，让赛车重量更集中、同时在整体布局设计上也容易得多，油箱和空气箱不会受到气缸的阻碍，因此可以在不考虑太多空间要求的情况下、为赛车设计出最佳的性能。

此外，较重的曲轴有助于最初的油门感觉。较轻的曲轴会使赛车的加速变得更狂野、而较重的则相反。使用 L4 的机器，发动机的输出特性可以比 V4 机器更平滑，攻击性更小。

下面的图片，在 2020' IRTA 西班牙 Jerez 捷雷斯季前测试时的 Honda RC213V 工厂赛车。这是一辆难以驾驭、但速度肯定很快的赛车。在去年，Honda 决定将 RC213V 的进气口设计采用了通过车头、而不是围绕车头整流罩的两侧，这意味着要从车架的主轴箱（车头的中心樑）中取出材料。从我们观察到的情况来看，许多 Honda 的车手都有着前端感觉的问题，只有马昆斯（Marc Marquez）能一直发挥出色。

在早前的卡塔尔测试中，Honda 工厂车队在第二天的测试中似乎静了下来，因为他们遇到了一些问题。到了第三天，他们似乎解决了这个问题，据说新的 2020 空气动力学套件（Aero）是问题的根源。此外，我们还看到他们尝试了三种不同的底盘。事实上，在进入正式比赛之前，我们不知道 2020 年的 RC213V 最终会是什么样子。

下面的图片，Aprilia 阿普利亚的 2019' RS-GP 工厂赛车。阿普利亚去年的 RS-GP 采用 V 型 75 度四汽缸的发动机，尽管更窄的汽缸夹角有利于赛车的整体布局，但它的缺点也是明显的：马力不足。而新的 2020' RS-GP 采用了 V 型 90 度四汽缸的设计，估计峰值马力输出增加了 30 - 40 匹。

此外，新的 2020' RS-GP 底盘也将不同于此前的版本。尽管在 2019 年的时候，RS-GP 已经是采用了 “ 亲和的操控 ”（Sweet Handling），而 2020 年版的赛车、似乎仍将遵循着 2019 版本的类似理念，以保持其操控上的特点。

来源：MotoGP Tech。