本篇的论述分上、下两集，本文（上集）的主题是：明明有着充足的技术储备、但日企过去二十多年来，都不推出直列四汽缸发动机的 250 cc 级车型。

Kawasaki 早前正式展示了他们全新一代、搭载直列四汽缸发动机的小型跑车 ZX-25R。

名义上、该车由 Kawasaki 在印尼的工厂负责开发和生产，但实际上，小型直列四汽缸的高性能发动机，对于向来擅长直列四汽缸的 Kawasaki 重工来说、并不存在什么技术上的难度，向子公司进行技术输出即可，只是需要衡量市场状况罢了。

下图：Kawasaki 在九十年代推出的、搭载直列四汽缸发动机的 ZXR250（资料图片）。

从背景上看，Honda 在 2016 年向印尼市场发布了 CBR250RR、冲击了原本 Ninja 250 在当地一家独大的局面（Yamaha YZF-R25 在印尼当地市场难以撼动其地位），上市第一年（2017 年）、CBR250RR 就卖出了超过 7,000 台，这对当地 250 cc 级两汽缸类跑车年销量大约 1.7 万台的市场来说，堪称是硬生生地从 Kawasaki 身上挖走了一大块。

从时间点上去判断，Kawasaki 开发搭载直列四汽缸发动机的 ZX-25R，作为应对竞争者的挑战，推出更高配置的旗舰级车型、保持市场地位，有着一定的内在动力。只是，自去年开始（换代的 Ninja 250 上市），CBR250RR 销量大降，参考 AISI（印尼摩托车行业协会）的数据，三款主要车型（三个两汽缸车型的最低配版本，在印尼当地的官方定价都是大约 6,000 万印尼盾/折合人民币约为 3 万元）去年上半年的销量分别是 6121 台（Ninja 250）、1307 台（CBR250RR）、733 台（YZF-R25）。恢复了气势之后的 Kawasaki 会否因为市场状况的变化而放慢 ZX-25R 的上市节奏，目前仍有待观察。

是否推出直列四汽缸发动机的车型，基本只是一个市场因素、而非技术因素。对于日本四家制造商来说，入门级的四缸车，使用八十年代的内燃机技术就够了，搭配上新的工艺、新的电子技术即可。更何况入门级车型、向来并非赛场争夺的焦点，街车款、复古款，不见得非要用上最顶尖的技术。

下面的图片，Suzuki 在上世纪九十年代的部分直列四汽缸 250 cc 车型（资料图片）。

既然市场是决定性因素，那么为何自九十年代中、陆续停产之后，日本企业不再向市场推出四汽缸的 250 cc 车型？因为日本市场持续萎缩、没人买！除了日本市场之外，其他发达国家/地区因为驾驶证准驾车型分级制度的差异，在 250 cc 跟 600 cc 相差不大的情况下、入门级的 250 cc 没多少市场。而发达地区以外，不管是落后国家还是发展中国家/新兴地区市场，都没有足够的市场空间去容纳直列四汽缸发动机的 250 cc 车型、这个相对较为适合亚洲人体型的级别。

今天的高价 250 cc 市场情况有多差、或者说跟日本市场的高峰期相差有多远？

根据公开的数据，近年来的销量数据参考如下：

1、日本本土市场，今年上半年注册量第一的车型是 Honda Rebel 250、数量为 3656 台。注册量最多的前十名，加起来不到 2 万台（半年）；

2、标志性的新兴市场印尼，全部 250 cc 车型的市场容量不到 3 万台/年；

3、国内市场（内销部分），占优势的 GW 平台约 2 万多台/年，加上其他的、估计不到 4 万台/年。

而上世纪八、九十年代，日本市场的高峰期，搭载四汽缸发动机的 250 cc 车型，销量大致如下：

1、1987 年，销量第一的 FZR250 卖出 28159 台，排第二的 CBR250R 卖出了 18933 台；

2、1988 年，销量第一的是 NSR250R。排第二的 CBR250R 卖出了 20619 台，排第三的 FZR250 卖出了 20072 台，排第六的 GSX-R250 卖出了 8271 台；

3、1989 年，CBR250R 卖出了 16313 台，FZR250R 卖出了 11467 台，ZXR250 卖出了 7283 台；

4、1990 年，CBR250RR 卖出了 9733 台，GSF250 Bandit “ 海盗 ” 卖出了 9683 台，FZR250R 卖出了 8748 台。从这一年开始，更多四汽缸车型选择的 400 cc 级别销量开始接近 250 cc 级别；

5、1991 年，堪称是四汽缸 250 进入全面萎缩的阶段，销量最大的 CBR250RR 只卖出了 7733 台。同平台的 CB250F Jade 卖出了 7711 台，Balius “ 公牛 ” 卖出了 7305 台，“ 海盗 ” 也卖出了 6533 台。

综合这五年的数据，CBR250 系列累计卖出了超过 7 万台，FZR250 系列累计也卖出了近 7 万台。同发动机平台的街车版、以及以各种形式出口到其他市场（尽管这个数字相对不大）的数字还没计算进去。

如果再加上当时销量跟 250 不相上下的 400 cc 级别车型所拿走的份额，大家可以看到，基础销量、对于一个直列四汽缸发动机 250 cc 平台摊销开发成本，有着决定性的意义。这也就是日本制造商，对于重新推出四汽缸 250 没什么热情的原因。

说完了题外话和背景、就来聊聊国内的。直列四汽缸的魅力所在，这里就不多说了，重点就说说对消费心理上的一些判断：

1、Kawasaki ZX-25R 这款小车引起了众多的关注，亮点是其直列四汽缸发动机；

2、引起关注的原因，表面上是作为四汽缸的入门级，适合更多消费者从之前的通勤车、向运动化/娱乐化的 250 cc 车型升级。250 的排汽量较低，单汽缸的车太普通、两汽缸也有不足、四汽缸堪称完美。鉴于过往在直列四汽缸曾量产的车型中，250 cc 级已经是最低排量了，那么理论上可以理解为：250 cc 已经是能把直列四汽缸做到最便宜（同类型产品，街车 vs 街车、跑车 vs 跑车）的了。本质上，是对直列四汽缸车型、可以把价格降低到尽可能低的一个希望；

3、把上述两点综合起来的话，那就是直列四汽缸 250 cc 能满足对最低价格的期待与想象，对实现享用四缸的梦想、跨进了一大步。

要满足国内市场的四缸控需求，实质的核心是价格、而非 250 cc 的排汽量。