兄弟们发现了么？任何差距都是可以通过用心思考和实际努力去缩小的。就像我和周老师在摩托车金卡纳比赛的成绩，在经过他的精心点拨、我的努力消化和不断尝试后，差距竟然从5秒缩短成了1秒。当然，最后的冠军还是他。你明白，我不能让网红下不来台，哈哈哈。

显然这个过程适用于任何领域，包括摩托车制造。吉利收购了钱江贝纳利之后注入的除 了资金支持外，还包括了国际化的视野，前瞻性的设计以及规范化的公司运作。 

正因如此，这次北京摩托车展的最大赢家和最高展台关注度就是贝纳利。我们像是在汽 车行业的流程一样，在新车发布之后很短的时间内就试驾到了最新款的产品。 

试驾之前，我的问题很清晰，也很明确。贝纳利的产品算不算是目前我们能够买到的品 质最好的国产摩托车？

于是，我骑着一辆杜卡迪MTS 1260S来参加了试驾会，没有任何产品能在激情和驾驶 舒适方面和它媲美。但在当天结束之后我问自己，难道这就是摩托车的全部吗？

这个问题源于502X，一款比502C更趋近于拉力穿越的车型。

相对于MTS而言不一样的坐姿、把手的位置和角度等等都像是啪啪啪对象的体型一样可以适应，离合器结合点的过高除了让你在第一次驾驶它的时候更像是新手外也没有其它的弊病。能让我在十几米的距离内喜欢上它的主要原因是声音，在凹凸不平的路面下悬 挂和车架努力的抑制和吸收了大部分的冲击，这显然是一款ADV车型所应有的素质，让人开心的是，这个过程竟然一点声音都没有。我是说，没有任何的异响，尤其是链条。这件事对于MTS来说简直是不可想像，即便我调整到了最合理的链条长度，用了顶级的链条油…… 

所以刚刚上路我就很开心，贝纳利似乎很注重声音的质感，像我这样从小被日系四缸发 动机洗脑的爱好者来说正在努力摆脱“这就是摩托车应有的声音”的观点。但仍然必须要承认，502X不嘈杂，不烦人，也不缺少你想要的快感。

这就是同步双缸异步点火的优势。简单来说，它采用的并列双缸的两个活塞的行程和位 置都是一样的，但冲程不一样，假如都是在上止点，那一定是一个在压缩，另一个在排气。 

这种设计加上点火时间的巧妙调整所带来的就是接近四缸发动机的声音，而它的另一个 好处在于对于转速区间的极大宽容。印象中上一次尝试用5档2000转/分钟的方式来驾驶摩托车还是很多年前的CB400和CBR29（其实那时候的日系四缸车都能够做到这一点）。 

现在，在僻静的山路中，悠哉的驾驶摩托车欣赏每一个弯角后的风景，这些都不是MTS 能提供给我的。和生活中的做减法一样，速度慢了，幸福感就会得到保障。

在这种状态下502X就成了“自动挡“，完全不用换挡。当然，如果你赶时间，即便降了几 档，它的转速攀升也无法做到快如闪电，这是排量、发动机特性、产品定位等等几个不同原因所造成的。6000转/分钟左右，会有一个相对比较明显，但又细腻而高频的振动，时间长了会造成双手发麻。能理解，但需要时间来适应。显然，双缸发动机都无法避免这种问题。 

让人意想不到的是贝纳利的750S，这台国产最大排量两轮摩托车看起来就像是杜卡迪怪兽。通常这种车的设计比性能更重要，但发动机运转之后我发现设计师希望吸引眼球的方式是声音而不是造型。排气管发出的声音在很远就能听到，你可以理解为这几乎就是一款厂家打造、官方认可的“改装排气”。这为年轻人在最终拿出钱包时提供了一个说服自己的理由。

骑上去的感觉有点吓人，主要是动力的输出在齿比的帮助下凶猛的让我始料未及。在1- 2档的范围内它表现出比杜卡迪821更甚的暴躁，但速度提升之后是否能够线性的提升这一判断因为场地等原因没办法得到印证。

我可以保证的是，配气相位的优化让它没有“拖档”的现象，除了动力之外，油门、离合以及刹车的表现都很适合新手。但它不会是一台"傻快"的车，避震器和悬挂组合对于82 马力的最大功率来说可以充分的吸收和释放。没错，这台发动机已经可以做到升功率破百。一台双缸发动机能有这样的表现其实足够说明问题。

说明什么？显然是中国的摩托车品牌在研发上的进步以及对自己产品的信心。在活动的 最后，我问了其它老师一个问题：目前国内摩托车品牌谁的品质最好？谁的质量最可靠？有人说，如果你一定要去西藏，劝你把杜卡迪MTS卖了，换一辆贝纳利502X。显然，他很清楚我表面风光背后的囊中羞涩。