铃木TL1000R的计划负责人Hiroshi Moritake表示 当初设计这台车子的意图很简单,就是打造一台有潜力的超级竞赛摩托车! 自从火红的Desmo在超级摩托车赛事中展现出了意大利V-Twin的实力后,日本四大厂牌也日以继夜地想要打造出一台能够可以匹敌的车款.Suzuki后来推出了一款TL1000S引起了轰动,引擎输出马力114P,铝合金编织车架,还有独特阻尼旋钮的后避震取代一般单枪后避震,这些设计显示出他们对于这台车投入非常多的心血!一般日系车推出通常都会预埋伏笔,过一阵子再推出升级版,精装版,或SP版本. 新版本的TL1000R一推出,立刻令人感到眼睛为之一亮,全罩式整流罩(完整独特又有着完美空气力学的鲨鱼鼻整流罩),TL-R没有使用S版的编织车架,而是使用了类似GSX-R四缸兄弟车的双梁铝合金车架,引擎部分也进行了修改,不仅仅马力比原本的S版本更强,且是完全针对比赛 有最大竞争力的方向去努力的!

Suzuki在澳洲的Eastern Creek国际赛道上,向全世界的摩托车媒体展示其新款TL1000R的赛道潜力,为期两天的赛道极限测试,肯定能找到一些缺点.(但只有在赛道上测试,没有在一般道路骑乘,多多少少会影响我们初步的骑车印象) 

在设计这台TL-R的时候,工程师一开始的概念集中在三个方向.首先最重要的就是性能表现,R款的引擎稍微修改了冲压进气箱的设计,双喷油嘴的节气门体,高角度凸轮,锻造活塞,修改点火时间…..等部分.所有的这些改变声称马力可以来到135P的轴出马力. 在车架方面,刚刚有提到的双梁铝框架,与粗壮的后摇臂提升整体刚性, 相形之下S版本的车架看起来就显得有点薄弱.特殊的分离式旋转阻尼避震也经过修改,锁附的位置也变更到比较容易拆装的位置.阻尼器跟避震本体使用多连杆来结合作动. 

再来就是空气力学这个部份需要处理,风洞测试是开发时必要的测试工具,铃木工程师使用风洞测试设计出来了一套整流罩,其特点是向前突出许多的前罩设计,让车子能达到更棒的破风效果.而排气管紧靠尾部于后座一体成形,使车手背后的气流平滑的通过,减少后端摩托车的乱流,对于空气阻力有很大帮助! 

最后一个设计重点是"调整的自由度"TL1000R的开发目的是打造一台超级摩托车,这意味着整体协调性的重要,所以可以依照不同车手,作不一样的设定功能就很重要,不一样的跑道,不一样的弯道特性,都能经过调整而达到最棒的设定.为此,Suzuki开发了许多赛车用的套件,主要是车架调整的零件,包含了车体高度,三角台角度调整,都可以经过改装这些零件达到最佳的设定 (引擎部分也有开发改装套件) 

虽然在我们这次测试的过程中 没有能够更换这些赛车套件来体验不同的设定特性,但我们发现原装的TL1000R的表现就非常的出色.TL-R有个令人难以置信的短轴距,只有1390mm,加上陡峭的前倾角跟拖曳距,整台车骑起来势必非常的灵活!当我们小心地骑这它通过Creek的颠颇路段,令人惊呀的TL-R表现得非常的好,然后我们加速进入高速弯道,TL-R也表现出优异的稳定性.如同多数这种前端几何较特殊的车辆一样,避震器的设定非常的敏感! 

与S款的车相比,车架的刚性就显而易见了,特别是在紧凑的连续弯道,TL-S轮胎跟地面的接触感觉没有那么令人安心,有些漂浮感,相对TL-R的循迹效果就得以让轮胎稳稳地贴在地面,让驾驶更有信心.TL-R剎车使用对象六活塞的卡钳,在重煞的表现也很优秀!

TL-R的引擎设计也是非常有趣的组合,由于顷向赛车用途,所以最大马力的引擎转速落在比较高转速域,类似四缸车特性,这意味着,如果在低速湾想要快速出湾,必须保持高转速才能让车子飞快地冲出去,高转速的表现非常好,但却牺牲了中段区域的加速性,这可能是我们第一次遇到,V型双缸骑起来象是直列四缸的车子.后来发现中区段的流失是因为稀薄燃烧来达到法规的要求,也考虑到省油的因素,所以只需要经过赛车套件计算机调整,就能把中区段流失的部分补回来! 

由于这段介绍并没有上路试乘过,关于试车手的评价、引擎震动,以及在转弯时的悬吊做动,这些都难以预测.骑乘位置的感受与GSX-R非常相似;活泼不至于会让人难以忍受.骑士的坐姿比TL-S更加前倾,但宽阔平坦的座位,以及足够的腿部空间使其不会太过紧绷,战斗.就赛道上的印象,我们对铃木新的TL-R印象深刻.如同它的设计概念,对赛车意图和潜力是显而易见的!