2020年是很重要的一年，这里说的当然不是东京奥运，而是做为指标市场之一的欧洲市场正式采用欧盟五期环保法规，而这代表的意义正是，那些为了性能游走在环保法规规范边缘的车款，将会面临改款。而这一波改款潮，将会从2019年底的EICMA开始发酵至2021年，以下就是大家可以期待的车款。

APRILLIA RS660

EICMA发布的RS660 Concept

RS660虽然在2018年底就在EICMA亮相，但概念车的方式展出，总是有些不确定因素。不过至发布以来，RS660进行实车测试的消息不时传出，在撰写这篇文时，官方已经确定会在2020年上市，在这600仿赛逐渐示微的市场，APRILIA这一手无疑令不少车迷眼睛为之一亮，虽然采用的是双缸引擎，但那可是主打Be a Racer的APRILIA所推出，并挂上代表仿赛车款的RS型号，除了用上RVS4的经验技术外，整流罩也包括时下最新的GP科技—空力套件的导入，对于仿赛有爱的人，很难忽略RS660的存在。

原厂空力设计的整流罩，完全是GP技术的导入。

YAMAHA YZF-R1，2015发布的YZF-R1

2015年最新款R1登场至今也四年了，尽管仍是极具战力的公升级仿赛，但2020年开始的欧盟五期，就算加入1年缓冲期，在不改款的情况下至多在欧洲市场卖到2021年，然而为了维持竞争力，我们相信在今年或明年的EICMA上，就会看到新一代R1的消息。而根据陆陆续续的国外消息流出，新的R1很可能搭配反向曲轴，还有无缝变速箱。当然，针对无缝变速箱这点，就连国外媒体也有所怀疑，毕竟像MotoGP使用的无缝变速箱的成本相当高，同时也是各车厂的秘密，而YAMAHA却申请了专利，是否代表YAMAHA找到降低成本的方式，并可能下放到量产车上。虽然无缝变速箱的优势对于公路使用来说并不大，但如果真的放在量产车中，对于WSBK来说则会获得不少优势，当然对于车迷来说，新的R1也会更接近M1了。

2018 R1M开始升级至进、退档快排，下一步或许就是无缝变速箱的导入了。

YOUNG MACHINE先前根据专利图制作的HONDA V4车款预想图。

虽然车型并未确认，不过根据HONDA的车款命名方式，V4仿赛车款很可能以RVF来命名。HONDA打算开发V4公升仿赛的消息其实已经传了相当久，从2016年就时有所闻，实际上HONDA官方也证实过V4仿赛的开发，再加上大量申请的V4专利，不少车迷早已望穿秋水。加上DUCATI的V4推出、WSBK场上HONDA竞争力低弱，V4仿赛似乎势在必行，要等的就是符合欧盟5期的规范。而RVF1000R相信不会取代CBR1000RR，从以往HONDA车系发展史以及V4的高成本来看，RVF1000R将会是为了WSBK等赛事准备，以现在来说就是取代CBR1000RR SP2的定位，CBR1000RR就是做为较实惠的公升仿赛定位。

从2016年开，HONDA就已开始申请V4配置的专利。2018年3月的YOUNG MACHINE所预测的HONDA V4仿赛外型。HONDA CBR1000RR

代号SC77，2017年登场的CBR1000RR

看到标题一定会有人想，CBR1000RR不是2017年才改款吗？虽然CBR1000RR在外形有明显变化，不但用上了最新的电控系统，在引擎内部也更换的大量零件，改善效率进而提高马力，从型式代号由原本的SC59改为SC77就可看出内部更动并不少。但在本质上，CBR1000RR的车架仍是延用2008年SC59以来的设计，仅管车架、摇臂的内部结构重新调整，引擎内部大部分零件也重新设计，让他拥有全新的操控性能，同时符合当代水准的动力输出，不过基础架构仍是旧款的CBR1000RR，与其他如R1或GSX-R1000相比，似乎也很难称的上是全新世代。近期HONDA也申请机车用VTEC专利（不是VFR800上的Hyper VTEC），虽然事实可能与专利图上有落差，但专利图上是以CBR1000RR为基础，同时VTEC带来的环保效益也相当明显，确实更可能放在需满足欧盟五期的新款CBR1000RR之上。实际上在2018年国外就有新款CBR1000RR的消息流出，当然在2017年才改款的车（还改不少），不大可能2019登场，毕竟SC77有部分原因也是因应欧盟四期的政策，反而更可能的是等待欧盟五期实施后，用以接替现有欧盟四期的CBR1000RR。

HONDA申请搭载在机车直四引擎上的VETC专利。

仔细看看SC59的车架、摇臂与引擎Case都与SC57一样，虽然实际上在车架摇臂也做了如厚度的调整来达到轻量与操控的目的，但比起其他日厂公升仿赛来说，似乎也很难称上真正的大改款。

SUZUKI GSX-1300R隼

下一代隼电脑预想图

因为无法通过2016开始实施的欧盟四期，经过两年缓冲期后，2019年正式在欧洲停产。虽然目前在北美市场仍有贩售，但考虑到欧洲市场以及许多国家也参考欧盟标准定立，SUZUKI如果不打算废除型号，势必要进行改款。其实这几年也一直有似乎与新款隼相关的专利注册与传言，包括新的半自动变速系统、新的车架设计、新的排气系统，甚至是加上涡轮增压等等，可以推想以隼这样这么一辆具指标的车款，实在没道理就让他“废番”。因此在2019年让其暂时停产，继续准备改款以通过2020年开始的欧盟五期标准，也是最佳的解决方式。实际上日本车厂在这一两年有不少车款用这样的方式，宣布停产后，跨年份再推出新款，相信SUZUKI当家指标车款GSX-1300R隼，也会在2020年这个SUZUKI创立100周年的重要年份重生。

SUZUKI在2013年东京车展展出的涡轮引擎概念车Recursion，至今6年来，陆续进行相关专利的申请，也许也会是新一代隼的动力核心。

SUZUKI新的半自动变速专利申请图用的是以隼为基础，让人对下一代隼有了更多的想像。

在SUZUKI车系中，隼的地位无法动摇，实在没道理不推出新一代的隼呀。以上列出的是以国外已经有不少消息流出的车款，实际上2020年应该会是各厂精锐尽出，其他还没提到的像是KAWASAKI ZX-10R、SUZUKI中排量涡轮车款、RSV4的后继款等等。