中国低速电动车市场，曾因2016年年底开始的国标制定风波，一度陷入观望。

中国低速电动车市场，曾因2016年年底开始的国标制定风波，一度陷入观望。然而山东省汽车行业协会数据显示，今年前九个月，尽管政策走向不甚明朗，市场需求仍推动该省生产了超过45万辆低速电动车，同比增14.19%。

山东是低速电动车产销大省，占全国市场半壁江山。中国每年增长近百万辆低速电动车，行驶在三四线城市及农村地区道路上。10月25日，工信部表态称：按照2015年8月工信部向国务院上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》思路，升级一批低速电动车已建立通道，规范一批及淘汰一批的具体政策措施尚在讨论制定中。

低速电动车一般指时速在70公里以下、采用纯电动动力的四轮车，市场售价在1万-3万元之间，时速及售价介于摩托车与汽车之间。工信部称，多数低速电动车是借观光车、老年代步车名义生产，实际是不合规的道路机动车产品，其无序发展带来交通安全隐患。

对低速电动车实施有效监管迫在眉睫，但因为已形成既有利益格局，行业争议巨大，监管体系和标准仍处于“难产”状态。

此番工信部表态，是答复今年全国“两会”期间，全国人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华等32位重庆代表团成员联名提出的建议。该建议呼吁将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理。（详见财新网报道，“32名人大代表建议低速电动车纳入摩托车”）

涂建华执掌的隆鑫控股旗下投资控股一家四轮低速电动车车企——山东丽驰新能源汽车有限公司，持股比例为51%。

这32位人大代表认为，四轮低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，此类消费者对牌照、保险、驾照等使用成本很敏感，四轮低速电动车的综合成本应该接近于摩托车，其路权、驾照、牌照、保险等管理可无缝纳入后者现有的管理体系。

工信部答复称：低速电动车是特殊一类机动车辆，应根据其微型、短途、低速、特定区域内载客使用的定位，来界定其外廓尺寸、重量、驱动功率、核载人数等技术指标、安全性能以及车辆管理方式。言下之意，低速电动车难以生搬硬套现有摩托车监管体系，需要重新建立一套标准。

2016年10月，主管部门开始启动讨论低速电动车相关的技术条件，今年9月，国标草案曝光，但迄今正式的征求意见稿尚未面世。

草案显示，低速电动车更接近于类乘用车监管，低速电动车将按照乘用车安全标准进行侧面碰撞试验，动力电池由铅酸电池升级锂电池，单位电池容量不低于70Wh/kg。标准设定高于目前行业平均水平。

这将推高现有的低速电动车车企生产成本。低速电动车企业数量没有官方统计，行业估算超过400家，业内人士预计，达到相关要求的企业不超过5家。与此同时，低速电动车将难以维持现有低价水平，在现有的汽车市场难保价格竞争力。这在一定程度上，将会降低企业的合规的积极性。

尽管行业有望结束野蛮生长，但是由于牵涉地方政府、企业和交管部门等不同利益诉求，如何有效监管将面临较大难度。

以产销大省山东为例，2010年至2012年，山东省政府连续三年集中采购低速电动车，总计1383辆用于基层公务用车。官方支持发展低速电动车信号明显。2012年，山东省还在新能源汽车发展规划中明确提出，到2015年全省低速电动车生产规模达到30万辆，到2020年达到100万辆。在扶持与规范之间，地方政府显然另有一番考量。

围绕低速电动车监管，政府已形成基本思路。工信部的表态中，指明了低速电动车的监管方向：一是低速电动车国标作为监管基础；二是将低速电动车纳入《公告》管理；三是完善低速电动车上路行驶管理规定，研究制定统一的低速电动车牌证、登记注册、驾驶资质以及相关税费等规定；四是发挥地方政府监管手段，制定本地区低速电动车管理办法，设定本地区路权和时限。对不合规车辆，研究采取相应措施，设置过渡期，分期淘汰，解决存量问题。