沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。曾经意气风发的无数老摩企，现在要么对摩托车心灰意冷，要么经营不善奄奄一息。而新兴的摩企如奔达、亚翔、黄河、龙嘉、摩瑞们，却如雨后春笋般冒出，生机盎然。对他们来说，这是最好的时代，也是最坏的时代。

没有了老摩企的遮盖，他们获得了宝贵的发展空间；车迷对个性化车型的多元选择，创造了无数的细分市场；模具技术的空前发展，则可以用高效率和低成本来研发车型；互联网的全民普及，又给了小企业发声和圈粉的历史机遇。所有这些因素，都造就了近年来新兴摩企的井喷。

最坏的事情则在于，由于市场总量的下滑，做大的机会逐渐渺茫。要想成为下一个尹明善或左宗申基本不太可能，做到春风的规模也够呛。他们最好的模板和归宿，就是跟意大利的小摩企一样，几款车、几十个人，一年销售几千台车。时不我待，对有雄心壮志的创业者来说等同煎熬。

在新兴摩企里，奔达投资最大，也最有做大的潜质。他们的领导人海归回国，擅长工业设计，先做汽车4S店起家，但却拥有坚定的摩托车情怀。因为对摩托车的独特理解，他们近年来推出的火舞、原驰兽等车型，都让人眼前一亮。除此之外，奔达还率先开始研究并制造发动机，这在基本依靠外购发动机的新兴摩企中非常罕见，这代表了他们试图掌握核心技术。不过，奔达总是能研发新车，但却不会批量制造新车。他们的制造经验还需要时间积累。

同样在做发动机的还有亚翔，他们主要研发大排量的越野车，另外还能实现450发动机的自制，这在新兴摩企中同样难得。敢自己做大排量发动机的企业，都是有长久的计划和企图心的。目前，他们的越野车在欧美市场卖的还不错，但在国内市场则略显尴尬。越野车在中国是小众市场，大排量的越野车更是小之又小。亚翔空怀屠龙绝技，但在国内市场一直难以取得大的突破。不过，他们目前已经在准备研发其他车型。

草根气息浓重的黄河，近年来也引人侧目，他们连续推出的魔术师、自由250X和小飞象三款车，都剑走偏锋，模仿国外的冷门车型，并加以中国式的发挥和创造。在配置上，他们习惯搭载的隆鑫229发动机，性能不出色但胜在稳定，车身配置超高，而比配置更高的是性价比。在经营上，黄河将新兴企业所倚仗的速度和效率发挥到极致，俨然走出了自己的一种模式。不过，这种模式的技术壁垒太低，效仿者很容易就快速跟进抄袭，例如现在魔术师就已经做的满大街都是。生于模仿死于被模仿，希望黄河不会掉入这个宿命论。

在轻骑游侠和鑫源棍王的带领下，近年来复古车市场逐渐崛起，以前主要做踏板车出口的龙嘉，今年凭借一款V咖250杀入国内。这款和意大利ITALJET联合研制的V型双缸复古车，设计得颇具风格，做工也精致到位，令龙嘉异军突起，成为中国复古车的三驾马车。而龙嘉后力似乎更足，因为他们拥有更国际化的团队、也熟稔复古车文化的精髓。但独木不成林，龙嘉需要更多的车型，做中国的MOTO GUZZI是一个不错的方向。市场只能提供V缸250发动机，往后的日子里再往高走，就得靠自己了。

今年与龙嘉一道杀出的还有摩瑞，他们一次就推出了4款车型，从125的MINI到400的街车再到500的拉力，展现出了他们强大的研发和调动资源能力。但一次投入太多车型的劣势同样明显，他们的资金链备受考验，车迷也看花了眼。一口气吃不成一个胖子，像以上几个品牌一样，一年推出一款车，把一款车做精，或许就足够了。

后记：

没有下一篇，《摩企危机论》就此结束了。

在8篇稿件中，我对中国存在的摩企危机进行了剖析。正如我前言所说，观点未必百发百中，但也是我多年来在各个领域，与不同身份的人交流与讨论所得。站着说话不腰疼，或许有失偏颇，也请各个企业和读者见谅。

生于忧患，死于安乐，作为一个不受待见、政策打压明显、并且随时有可能被电动车革命的的行业，摩托车企业从来都是战战兢兢、枕戈待旦。我所接触的企业中，不乏想借摩托车赚点快钱的人，但绝大多数都是有情怀、想认真做车的人，只不过受资金实力、市场环境和消费水平所限，他们没有办法做到车迷所想要的水平。但我们要用发展的眼光看问题，回首五年前，我们市场上都是一些什么车，现在又是些什么车，就知道这几年中国摩企并没有虚度光阴。

有些人生得早，但懂事晚，通窍之后就会突飞猛进。从1978年嘉陵军转民开始算起，中国摩托车行业走过了38年的道路，但前30年都懵懵懂懂，时到今日才算略微开悟。我们也希望读者和车迷给予更多的宽容和尊重，我们江湖再见！

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