摘自《中国汽车消费网》—— 一点资讯

   在这里主要说的就是自主双离合：

   最近几年，自主品牌的双离合自动挡车型如雨后春笋般涌现，在厂商眼里，但凡采用了双离合的产品，都会宣传自己是如何先进，换挡是如何的快速，传动效率是如何的高。但不可避免的，大部分车型在低档位都存在明显的闯动、顿挫的问题；同时，控制模块的不成熟导致换挡逻辑混乱也非常普遍，即：不能很好理解驾驶者的意图，你踩油门是想快速降档提速，它以为你是要高速巡航，升挡节油。

为什么自主车要推广DCT变速箱呢？

    首先，DCT相比传统AT确实有结构及特性优势。如果说，AMT变速箱是传统手动变速箱的电控升级版，那么，DCT变速箱就是手动变速箱的终极进化版，其在MT的基础上不仅加装了电控升降档模块，达到自动换挡的目的，双离合模块的应用也解决了AMT动力中断的问题。这些结构上的特征使得DCT变速箱相比传统行星齿轮AT变速箱有了换挡速度快、动力无缝衔接、传动效率高（省油）的优势。

    当然，对于对整个汽车行业来说，中国已经有了成熟的手动变速箱制造经验，基于手动变速箱的DCT无疑有着更加坚实的产业链和技术基础，这是自主DCT得以快速发展的重要因素。而行星齿轮自动变速箱（6AT/8AT/9AT）则完全是零技术储备，日本爱信、德国采埃孚在这方面相比国内有几十年的鸿沟式领先，从零开始追赶显然吃力不讨好，DCT变速箱是个全新领域，大家还都基本处于同一起跑线，似乎比较容易获得领先地位（事实证明，我们还是图样）。

大众为什么要押宝DSG变速箱？

     在DSG双离合出现之前，自动变速箱一直是大众的短板，长期依赖外购，包括大众品牌的6AT，以及奥迪的CVT以及8AT，这样的大批量采购显然不利于压缩成本，并非长久之计，DSG变速箱的开发项目因此被提上日程。毫不夸张的说，DCT双离合能有今天的市场份额，完全是大众一手宣传推广造成的。

    2006年前后，大众的双离合变速箱成为业内关注的重点话题，高校、媒体、各大厂商的开发部门当时对DCT的前景洋溢着迷之乐观，似乎取代行星齿轮变速箱只是时间问题。也是在那个时间段，中国车企开始一窝蜂跳进DCT的巨坑，但随着大众DSG频繁被曝出闯动、顿挫乃至过热失效的问题，国人才逐渐有了上了贼船的感觉。

    时间来到现在，当年国内致力于开发自主双离合变速箱的高校生，现在已经成了国内自主双

离合发展的中坚力量，但很显然，出自他们之手的双离合变速箱很一般，不客气的说，还不如大

众上一代的DSG产品。而后者则在一片骂声中积极改进第一代产品的双离合及ECU模块，解决闯动

和散热的问题，到了现在的DQ200、DQ380，大众的双离合变速箱已经是同类型中表现最为出色的

  产品。

自主双离合变速箱存在哪些硬伤？

    双离合变速箱简单说就是手动变速箱再加个双离合模块和液压控制模块，手动箱子里的箱体、拨叉、齿轮组我们都能自己设计生产，后面只要专攻双离合模块和控制模块即可。令人丧气的是，自主车企没能造出像样的双离合模块，所以我们看到吉利、长城、长安等自主大佬依旧与外企合作开发了双离合模块，更无奈的是，这些外企生产出来的双离合模块也不是特性最为出众的产品（一流的不屑于跟你合作），而自主开发制作的控制模块的换挡逻辑更是出了名的反人类。

最后总结如下：

  虽然与外企站在同一起跑线上，但十几年后，自主车企的双离合变速箱还是

落后外企一大截，看看保时捷的PDK、奥迪的DL501、大众的DQ380，再看看长城、

吉利、长安的DCT变速箱。我们不禁要感叹，中外合资的中国汽车产业发展模式

真的磨灭了民族车企的进取精神，用市场换技术成了个笑话。

   再对比一下中国航空航天军事军工核子核能量子通讯等等领域这几十年的发

展，它们面对的是多么恶劣的国际环境，严苛的技术封锁没能挡住一代又一代航

天人走进太空，迈向月球，更没能阻止我们造出自己的歼20、055以及航母。反

倒是外企的主动合作让民族车企处处落后于人受制于人，并且这种“小富即安”

的危险思想将陪着汽车产业一直落后下去，难道这还不值得我们警醒么？

   再联想一下合资几十年的中国摩托车行业呢？？市场换来技术了吗？