首先，不要求你学我做风雨壳，因为，做风雨壳后就没法审车，时刻在路上都会被交警查到！

两轮摩托车一直没有，成熟能推广并被广大用户接受的，能护住骑手的防风雨外壳。但是世界大多数摩托车骑手在不大幅改变摩托车骑行灵巧方便与难度的情况下，有遮风挡雨的需求。此为确定需求！！！

试论没有出现防风雨壳的可能原因与摩托车原本条件与需求：（以下摩托车指通用架构的骑胯式摩托车，骑胯式太子车，弯梁车，踏板车）

1：坐！骑！这里先确定一个有可能模糊的意义，一般的城市轿车驾驶者类似于坐地板上，而摩托车驾驶者类似坐凳椅姿势。所以自行车，摩托车在街头骑行要高于普通轿车。为什么会如此？因为地板坐，以臀部为身体重量的支撑部，不容易/且不用调节重心，是一种放松姿势。所以在依靠重心把握平衡的自行车，摩托车上骑手会采取凳椅高度姿势，可以随时切换足部支撑身体或臀部支撑身体，调节重心，把握人车平衡与放松。（注：前边地板坐为调节重心困难，并不是不能调节重心）

2：已知的摩托车加防风雨壳，采取固定于车前把前下方车体取固定点，和后尾架固定，既然为骑手防风雨，风雨壳或局部壳高点一定高于骑手头部。我们知道摩托车把前车体位置很窄，后尾架也很窄，做壳又必须足够高，因前骑乘姿势的缘由座位不能太低，所以前挡上顶做大就不稳固，如果满足稳定，只能取相对小，防风雨效果一定差。欧洲宝马公司C1电动车，日本本田公司CABINA/90踏板车（中国俗称小龙船）-有前透明挡板加顶的踏板车。因为遮雨部分窄小防风雨效果都不好。

3：轻！在两轮摩托的骑乘中，人以重心把握平衡，所以如果做外壳，上半部一定轻巧，不能因为车座位以上部分重量而造成整车重心太高，造成全车稳定性，掌控性急剧下降。轻和因为车前固定面狭窄，壳可能就相对小，小就很难达到遮风雨效果。轻巧，稳固，达到遮风雨效果，三点齐备可能性极低。

4：两轮摩托车靠人把握平衡，世界上天气多变，地形路况复杂，意外摔倒不可避免，附加壳如没有辅助支撑平衡，那么一定能让骑手迅速脱离摔倒的摩托车。（目前半封闭或局部壳是选择）

5：两轮摩托车做壳，必然增加空气接触面，在中速/高速骑行时，风阻必然要考虑，为了整体尽量减少风阻，取流线型低风阻。在低速而有风天气中，流线型车型的稳定性也远高于非流线型车型稳定性。

6：在世界专利查询中，公开的两轮机动车防风雨外壳的发明设计中，

其一，很多设计的思想方向是先创造新式地板坐的车型（因前2中缘由） ，那样方向把高/座位低，骑手头顶高度比普通车相对低很多，就有了做外壳的合理空间，容易设计出包住车加骑手的外壳。但车架大异与当前大多数普通摩托车结构，不能为主流摩托车遮风挡雨升级换代方向。

这样的车厂成车在世界已经见了两款，一款是欧洲宝马全封闭超长两轮摩托/带左右辅助轮（太长失去摩托车小巧的特点，通行与崎岖路面和狭窄小巷困难），

另一款是美国的一款和普通摩托车等长，地板坐式，带平衡陀螺仪的不倒翁两轮全封闭机动车样车（此款还没有批量生产）。

两款车车架大异与当前大多数普通摩托车结构，不能为主流摩托车遮风挡雨升级换代方向。两款车都是全封闭高造价，也脱离了普通客户群，另外如前1中缘由，骑乘平衡把握不容易。欧洲宝马C1电动车或是因为加后靠背，让整车重心偏高，增加了一些不稳定，又用安全带限制了一些骑手用身体调节重心平衡，骑乘平衡难度加大。或许因此市场接受度低。

在世界专利查询中，公开的两轮机动车防风雨外壳的发明设计中，

其二，或做局部小挡，防风雨效果不好。

在世界专利查询中，公开的两轮机动车防风雨外壳的发明设计中，

其三，或做大后不稳定，如前2，3中缘由。

（查询来源：中华人民共和国国家知识产权局网站，专利检索与分析链接内的分类检索B62J17/08条目下的专利。国家知识产权局专利公布公告页面，IPC分类查询62J17/08条目下的发明公布/发明授权/实用新型）

（宝马两种车型，本田的踏板和美国的不倒翁为网络搜索引擎搜索所得，本田踏板在专利搜索里也有其条目。宝马公司，本田公司与美国不倒翁的发明设计者等先于世界别的公司对风雨壳做出尝试探索，在此向先行者致以敬意）

因为以上几个原因，摩托车已经在世界上出现了130多年，一直没有可大面积推广的带防风雨壳的摩托，虽然防风雨是广大骑手的需求，但广大摩托车生产厂家不在这方面投入研发力量，或是因为已认定这方面不可能，～～或只是因其条件苛刻可能性极小而已。

在：

1，不改变现在普及型摩托车主架构，不取地板坐。

2，能稳定支撑上半部结构。

3，上半部结构轻而稳固。

4，在前3项的基础上基本做到防风雨效果。

5，摔倒时能迅速脱离，平时上下车快捷方便。

6，不能影响原摩托车的穿行于狭窄空间，或崎岖路面，小巧灵活的特性。停车占地面积小。

7，低风阻，流线型外壳。

满足7个条件下的创新发明，可能有么？